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Aeronca C

L'Aeronca C, monoplan monoplace de sport est le premier avion léger américain à avoir été produit en série.

Aeronca C-2 Scout
Image illustrative de l’article Aeronca C

Constructeur aéronautique Aeronca
Type Avion de sport
Premier vol
Motorisation
Moteur 1 Aeronca E-107A de 26 ch
Dimensions
Envergure 10,98 m
Longueur 6,10 m
Hauteur 2,28 m
Surface alaire 13,2 m2
Nombre de places 1
RĂ©servoirs 29 lit.
Masses
Masse Ă  vide 184 kg
Masse maximum 317 kg
Performances
Vitesse de croisière 104 km/h
Vitesse maximale (VNE) 128 km/h
Vitesse de décrochage 50 km/h
Plafond 5 030 m
Vitesse ascensionnelle 2,28 m/s
Distance franchissable 385 km

DĂ©veloppement

Ingénieur travaillant au centre technique de l’US Army Air Service de McCook Field, Dayton, Jean A. Roché avait remarqué le prix très important des avions, ce qui ne permettait pas au commun des mortels de pratiquer un sport pourtant populaire. Lui-même souhaitait piloter. Il décida donc de réaliser un appareil économique destiné d’abord à son usage. Il dessina un monoplan monoplace à aile haute, inspiré à la fois d’un planeur d’entraînement qu’il avait conçu pour l’Army Air Service et du Santos-Dumont Demoiselle dont il avait réalisé une copie à des fins expérimentales. Le fuselage en tubes métalliques soudés présentait une section triangulaire et était suspendu sous l’aile en bois entoilée, le pilote étant assis sur une simple planche dans un poste de pilotage ouvert sous le bord d’attaque. Cette disposition valut à cet appareil et à ses dérivés le surnom de The Flying Bathtub. Équipé d’un système de stabilité automatique breveté en 1914 par Jean A. Roché, l’appareil fut construit dans un garage au 28 Watts Street, Dayton, avec l’aide de John Q. Dohse, un assistant de Jean A. Roché à McCook Field.

Le plus difficile était de trouver un moteur adapté. Roché et Dohse empruntèrent d’abord un moteur de moto 4 cylindres Henderson, qui se révéla insuffisant. Ils prirent ensuite contact avec Harold Morehouse, qui avait réalisé un bicylindre destiné à gonfler des ballons captifs, toujours à McCook Field. Morehouse accepta et réalisa un moteur de 25/30 ch. Le , alors qu’il effectuait des essais de roulage, Dohse, qui n’a jamais piloté, décolla par inadvertance avec son appareil. Après avoir tourné autour du terrain douze minutes il effectua un atterrissage impeccable. Dohse puis Morehouse quittèrent Dayton peu après, laissant Roché seul avec son petit avion qui fut victime d’un accident au cours duquel le moteur fut endommagé. Roy Poole et Robert Galloway en dessinèrent un autre alors que Jean A. Roché cédait les droits de production de son monoplace à Aeronautical Corporation of America.

Les différents modèles

Aeronca C-2 Scout

Jean A. RochĂ© cĂ©da en 1929 les droits sur le RochĂ©-Dohse Flying Flivver Ă  la toute nouvelle sociĂ©tĂ© Aeronca, dont il devint au passage le prĂ©sident. AdaptĂ© Ă  une production de sĂ©rie par Roger E. Schlemmer, du dĂ©partement aĂ©ronautique de l’UniversitĂ© de Cincinnati, l’appareil fut baptisĂ© Aeronca C-2, le prototype construit par RochĂ©-Dohse devenant le RochĂ© Original. Il fut Ă©quipĂ© du moteur dessinĂ© par Roy Poole et Robert Galloway, usinĂ© par un sous-traitant mais assemblĂ© chez Aeronca et baptisĂ© Aeronca E-107. Peint en jaune et orange, le prototype [NX3774] effectua son premier vol le 24 octobre 1929, pilotĂ© par Fred Fluck. Disposant tout juste de 4 instruments (pression d’huile, tempĂ©rature d’huile, altimètre et tachymètre), d’un manche et d’un palonnier, le monoplace est le premier avion amĂ©ricain lĂ©ger Ă  obtenir une certification complète (ATC-351). Il fut mis sur le marchĂ© au prix unitaire de 1 495 U$. En 1930 ce prix fut abaissĂ© Ă  1 245 U$ et 164 exemplaires furent vendus en 1930/31, au plus fort de la Grande DĂ©pression.

Le C-2 est aussi connu pour avoir été le premier avion ravitaillé en carburant depuis un véhicule en mouvement : durant un meeting aérien en Californie en 1930, utilisant une canne en bois, le pilote d’un C-2 récupéra en vol un jerrican que lui présentait l’occupant d’une voiture Austin roulant à grande vitesse.

Aeronca PC-2

Version hydravion Ă  flotteurs du C-2, 3 exemplaires construits.

Aeronca C-2N Deluxe Scout

Version Ă  moteur E-113A de 36 ch apparue en 1931. 2 exemplaires furent construits [NC13083 et NC13089/NACA95], mais un Aeronca C-1 [NC11417] et un C-2 [NC643W] furent Ă©galement convertis en C-2N.

Ă€ bord du [NC13089] Irène C. Crum a portĂ© Ă  5 921 m le record international fĂ©minin d’altitude. ModifiĂ© ensuite en hydravion, le mĂŞme appareil a permis Ă  Benjamin King d’établir les records suivants dans sa catĂ©gorie : vitesse sur 500 km (113,5 km/h), distance (370 km), altitude (4 597 m), vitesse sur 100 km (130,3 km/h).

Aeronca C-1 Cadet

MalgrĂ© cette dĂ©signation, le C-1 Cadet est apparu en 1931, donc après le C-2. Il s’agissait en fait d’un C-2N dont l’envergure Ă©tait rĂ©duite de 2,13 m, ce qui faisait passer la vitesse Ă  150 km/h en pointe. Trois exemplaires furent construits, mais le prototype [NC11290] s’écrasa, tuant Conrad Dietz, un des dirigeants d’Aeronca. Le second appareil [NC11417] fut donc converti en C-2N et le dernier C-1 passĂ© au pilon.

Aeronca C-3 Collegian

Aeronca C-3 (1931)

Version biplace côte à côte du C-2N, apparu également en 1931. Le fuselage était légèrement élargi, mais les dimensions hors-tout ne changeaient pas et les performances étaient sensiblement identiques à celles du C-2. Destiné à l’entrainement de début, l’appareil était réputé particulièrement facile à piloter et surtout à poser, le pilote pouvant voir les roues se rapprocher du sol. La production du C-3 cessa en 1937, l’appareil ne répondant plus aux règles de navigation aérienne américaines : haubanage souple externe, moteur à allumage simple, absence d’indicateur de vitesse…mais une clause d’antériorité dans la législation américaine permit à ces avions, dont la construction n’était plus autorisée, à continuer de voler. Un soulagement pour les nombreux propriétaires : 439 Airknockers, surnom donné à l’Aeronca C-3, avaient été construits, dont 14 PC-3, et 5 C-3-SP (Special Purpose) sur lesquels il n’existe aucun détail.

Aeronca PC-3

14 C-3 achevés en hydravions à flotteurs.

Aeronca C-3 Master

En 1935 la forme caractĂ©ristique du fuselage des C-2 et C-3 fut modifiĂ©e. Si le fuselage Ă©tait toujours construit en tubes d’acier entoilĂ©s, son dessin s’arrondissait entre l’aile et les empennages, de taille rĂ©duite, et le poste de pilotage Ă©tait dĂ©sormais fermĂ©. Pour autant le prix de l’appareil ne dĂ©passait pas 1 890 U$. 2 exemplaires seulement furent produits [NC11277 et NC11416], mais 128 C-3 Collegian furent modifiĂ©s.

Monowheel Racer

En 1931 Jean A. RochĂ© modifia son propre Aeronca C-3, remplaçant le train principal par une roue centrale avec des balancines en bout de voilure pour tenir l’équilibre au roulage. On gagnait ainsi pratiquement 18 kg et l’appareil [NR12407] fut engagĂ© dans plusieurs compĂ©titions, pilotĂ© par Carl E. Recknagel. Portant le numĂ©ro de course 17, il se classa troisième des National Air Races dans sa catĂ©gorie en 1933, avant d’être remis au standard. Cet avion volait toujours en 2006.

Aeronca 100

La société anglaise Light Aircraft Ltd acheta une licence de fabrication du C-3 Collegian, qu’elle espérait vendre sous la raison commerciale Aeronautical Corporation of Great Britain Ltd, à Peterbrough. La seule différence avec le C-3 était l’adoption d’ailerons entoilés interchangeables (le revêtement étant métallique sur les appareils construits aux États-Unis) et d'un moteur J.A.P. Model J99 en lieu et place du moteur Aeronca E-113C, mais l’ Aeronca 100 n’eut pas de succès en Europe, la production cessant après la sortie de 24 appareils seulement.

De nombreux exemplaires dans les musées...

Parmi les nombreux Aeronca C-2 et C-3 qui sont aujourd'hui exposés aux États-Unis, citons:

  • Le [NX626N], c/n 2, premier exemplaire de sĂ©rie. RachetĂ© en 1940 par Aeronca, il a Ă©tĂ© cĂ©dĂ© en 1948 au National Air & Space Museum.
  • Le [NC17404], qui fut utilisĂ© en meeting par Howard Hughes. Le fameux pilote dĂ©collait et atterrissait sur une voiture Oldsmobile spĂ©cialement amĂ©nagĂ©e durant les meetings, le constructeur automobile Ă©tant le sponsor. Cet appareil est conservĂ© par le Golden Age Air Museum de Bethel, Pennsylvanie.
  • Le [N16553] est suspendu dans le hall de l'ancien aĂ©rodrome de Lunken Field, Ă  Cincinnati, oĂą furent construits tous les Aeronca C.
  • [N13094] c/n A-258 construit en 1933, donnĂ© par Jim Dewey de Screaming Eagle Aviation au San Diego Aerospace Museum en Californie, exposĂ©.
  • N10168 c/n 301-44 construit en 1933, Airpower Museum Inc.
  • [CF-AOR] 8e Aeronca C-2 construit en 1931, cet appareil a connu plusieurs propriĂ©taires avant d'atterrir au National Aviation Museum de Rockcliffe Airport Ă  Ottawa, qui l'achète en 1967. Un moteur Aeronca E-113 plus puissant Ă  la place du moteur originel Aeronca E-107A bicylindre de 30 ch. De mĂŞme, la dĂ©rive d'origine a Ă©tĂ© remplacĂ©e par celle d'un C-3 de fin de sĂ©rie[1].

...et d'autres qui volent encore !

Il existe encore deux Aeronca C-2 en état de vol aux États-Unis (dont le [N30RC] c/n 301-23, construit en 1929 et doté d'un moteur Aeronca E113, qui fait partie du Museum of Flight de Seattle, dans l'État de Washington), et une vingtaine d'Aeronca C-3 (dont le N17447 c/n A-754 construit en 1936 sur le terrain d'Old Rhinebeck, État de New York). Trois Aeronca C-3 volent en Grande-Bretagne (G-ADRR, G-ADYS, G-AEFT, G-AESB, dont un en cours de restauration début 2007), ainsi qu'un unique Aeronca 100 (G-AEVS c/n AB.114 construit en 1937 à moteur J.A.P. Model J99), toujours présent dans les meetings aériens britanniques en 2008.

Lien externe

Notes et références

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