Vol Pinnacle Airlines 3701

Le vol 3701 a décollé de Little Rock à 21h21, heure du Centre (CDT). Le plan de vol de Little Rock à Minneapolis indiquait une altitude de croisière prévue de 33 000 pieds (10 000 mètres). Après avoir quitté Little Rock, l'avion s'est cabré plusieurs fois au cours de son ascension, atteignant 51 m/s de vitesse ascensionnelle.

À 21h35, le vol 3701 a demandé l'autorisation de monter à 12 500 mètres, l'altitude de fonctionnement maximale de la série Bombardier CRJ. L'autorisation a été accordée par le contrôleur aérien à 21h36, et l'avion est monté à sa nouvelle altitude de croisière peu de temps après. À 21h54, les pilotes ont commencé à lutter avec le contrôle de leur avion. Les deux moteurs ont perdu de la puissance et le vibreur du manche de l'avion les a averti d'un décrochage imminent. Les pilotes ont déclaré une urgence et sont descendus, reprenant temporairement le contrôle de leur avion à 34 000 pieds (10 000 mètres).

Les pilotes ont tenté de redémarrer les moteurs, mais n'y sont pas parvenus. À 22 h 09, les pilotes ont demandé au contrôleur aérien, de les diriger vers l'aéroport le plus proche pour un atterrissage d'urgence, et le contrôleur les a dirigés vers l'aéroport Jefferson City Memorial à Jefferson City (Missouri). A 22h14, les pilotes ont réalisé qu'ils n'allaient pas atteindre l'aéroport et ont commencé à chercher une route ou une autoroute sur laquelle atterrir.

Vers 22h15, l'avion s'est écrasé au sol à l'extérieur de Jefferson City. Les deux membres d'équipage ont été tués. Aucune victime n'est à déplorer au sol.

L'enquête sur l'accident s'est concentrée principalement sur les informations contenues dans l'enregistreur de données de vol FDR) et l'enregistreur phonique du le poste de pilotage (CVR).

Les enquêteurs ont déterminé que les deux pilotes cherchaient les limites de performance de l'avion, à vide, durant ce vol. Les pilotes voulaient tester les limites du CRJ et de rejoindre le « club 410 », faisant référence aux pilotes qui ont poussé cet avion à son altitude maximale approuvée de niveau de vol 410 (FL410) ou 41 000 pieds (12 497 mètres).

La séquence de l'accident a commencé lorsque les pilotes ont effectué plusieurs manœuvres non standard à 15 000 pieds (4 572 mètres), dont un cabré à 2,3 g (23 m/s²) qui a provoqué une alarme de décrochage. Ils ont réglé le pilote automatique pour monter à 500 ft/min (150 m/min) jusqu'au FL410. Cela dépassait le taux de montée recommandé par le fabricant à des altitudes supérieures au FL380. Lors de la tentative d'atteindre le FL410, l'avion a été relevé à plus de 1,2 g et l'angle d'attaque est devenu excessif pour maintenir le taux de montée dans la haute atmosphère plus fine. Après avoir atteint le FL410, l'avion volait à 150 kn (280 km/h) et indiquait une vitesse à peine supérieure à la vitesse de décrochage, abîmant ainsi les moteurs.

Les dispositifs anti-décrochage de l'avion se sont activés alors qu'ils étaient en altitude, mais les pilotes ont annulé à plusieurs reprises le piqué automatique qui augmenterait la vitesse pour éviter le décrochage. Après quatre annulations, les deux moteurs se sont arrêtés. L'avion a ensuite décroché et les pilotes se sont remis du décrochage au FL380 ou 38 000 pieds (11 582 mètres) tout en n'ayant toujours pas de poussée moteur. À cette altitude, six aéroports de déroutement étaient à portée de vol pour un atterrissage forcé. Cela a conduit les pilotes à piquer du nez pour tenter de redémarrer les moteurs, ce qui nécessite une plongée suffisamment nette pour atteindre les 300 nœuds (560 km/h) requis pour un redémarrage des moteurs. Le commandant de bord n'a pas pris les mesures nécessaires pour s'assurer que le copilote atteignait la vitesse requise pour la procédure de redémarrage des moteurs et n'a ensuite pas démontré son autorité de commandement en prenant le contrôle de l'avion et en l'accélérant au moins à cette vitesse.

L'équipage a terminé la descente lorsqu'il a atteint 230 nœuds (430 km/h), mais aucun des deux moteurs n'a redémarré. Comme ils étaient trop en altitude pour le démarrer le groupe auxiliaire de puissance (APU), la turbine à air de secours a été déployée pour fournir de l'énergie électrique à l'avion, et l'équipage a enfilé des masques à oxygène, alors que la cabine se dépressurisait lentement en raison de la perte d'air de pressurisation des moteurs.

L'équipage a plané pendant plusieurs minutes puis a tenté de redémarrer les moteurs à l'aide de l'APU à 13 000 pieds (4 000 mètres). Ce fut à nouveau un échec. Ils ont ensuite déclaré au contrôleur qu'ils avaient une extinction d'un seul moteur. À ce stade, ils disposaient de quatre aéroports de déroutement. Ils ont perdu une altitude considérable tout en continuant sans succès à tenter de redémarrer à la fois le moteur gauche (deux fois) et le moteur droit (deux fois) pendant plus de quatorze minutes, en utilisant la procédure de redémarrage d'urgence. Malgré leurs quatre tentatives de redémarrage des moteurs auxiliaires assistés par l'APU, les pilotes n'ont pas pu redémarrer les moteurs car ils étaient core locked, ce qui signifie que certaines pièces de l'arbre moteur se sont trop dilatées par rapport à d'autres, ce qui a bloqué la rotation de l'arbre. Sans rotation de l'arbre, le redémarrage est impossible. À ce moment-là, les pilotes ont finalement déclaré au contrôleur qu'ils avaient, en fait, perdu les deux moteurs.

Le NTSB a également déterminé à partir des informations de l'enregistreur de données de vol que la turbine du moteur 2 (General Electric CF34-3B1) fonctionnait à 300 °C (572 °F) au-dessus de la température maximale de ligne rouge de 900 °C (1 650 °F) à 41 000 pieds (12 500 mètres). Quant à lui, le moteur n° 1 est resté 100 °C (212 °F) sous la ligne rouge.

Cet accident est présenté dans le livre quatre des Darwin Awards[2].