Rames automotrices de la série 5000 (Fepasa)

Le projet des rames automotrices commence au début des années 1970 lorsque le gouvernement de l'État de São Paulo demande à la société française Sofrerail (actuellement Systra) de réaliser des études pour le renouvellement des trains de banlieue de l'entreprise ferroviaire brésilienne Ferrovia Paulista SA (Fepasa). À la suite d'un appel d'offres international lancé fin 1973[1], le président des chemins de fer de São Paulo recommande l'acquisition de 60 trains de quatre voitures à l'industrie française. L'achat des trains est approuvé par le secrétaire aux transports, Paulo Maluf, qui accepte que le projet soit proposé au président de la république fédérative du Brésil, Ernesto Geisel : il est nécessaire que la garantie du gouvernement fédéral s'ajoute à celle de l'État de São Paulo en raison des problèmes financiers de Fepasa[1]. En décembre 1974, Fepasa conclut avec le consortium franco-brésilien Consórcio Construtor de Trens Unidade (CCTU)[1] un contrat d'une valeur de 200 millions de dollars américains pour la fourniture de 60 rames en acier inoxydable composées de deux motrices et de deux remorques équipées de la climatisation^[2]. Ce consortium est formé par le groupement de constructeurs ferroviaires français Francorail-MTE, Traction CEM-Oerlikon, la société brésilienne Cobrasma et la filiale brésilienne de Brown Boveri & C^ie.

Le projet connaît un revirement quelques mois après la signature du contrat, après l'entrée en fonction en 1975 du nouveau gouverneur de l'État de São Paulo : celui-ci demande au nouveau secrétaire aux transports de revoir le contrat de financement avec la banque Crédit Lyonnais, alors qu'il est sur le point d'être signé par l'ambassadeur du Brésil en France Antônio Delfim Netto. Selon le cabinet du gouverneur, le contrat signé en France a un coût d'environ 900 000 dollars américains par train alors que le réseau ferroviaire fédéral Rede Ferroviária Federal achète des trains similaires à l'industrie brésilienne pour 400 000 à 500 000 dollars américains chacun. Des accusations de corruption sont démenties par le régime militaire et un avenant est conclu en juillet 1975 : la commande est portée de 240 à 300 voitures pour le même budget[1] et la part de l'industrie brésilienne dans le projet est accrue^[3].

Francorail-MTE utilise en partie le projet de la série Z 6400 de la SNCF pour accélérer le développement des trains pour Fepasa qui est confrontée à une situation de plus en plus difficile sur ses lignes de banlieue[4]. Le processus de fabrication est lancé en juin 1976 et une rame prototype est mise au point en octobre 1977[1]. Des essais sont menés entre décembre 1977 et avril 1978 dans la Gironde, sur la ligne de Ravezies à Pointe-de-Grave entre les gares de Lesparre et de Soulac-sur-Mer[5].

Les rames automotrices sortent d'usine entre 1978 et 1980 et sont dénommées à l'origine « série 9000 ». Les 18 premières unités (sur un total de 100) sont entièrement fabriquées en France. Au sein du groupement Francorail-MTE, Carel Fouché Languepin fabrique les caisses, Creusot-Loire fournit les bogies, MTE l'appareillage électrique et le câblage et Jeumont-Schneider les hacheurs de courant. Traction CEM-Oerlikon produit les moteurs de traction[1]. Les 82 unités restantes sont assemblées au Brésil par Cobrasma dans les usines d'Osasco et de Sumaré avec le nécessaire en pièces détachées d'origine française[1] (importation sous le régime Complete Knock Down)[4].

La mise en service des nouveaux trains de banlieue de la série 9000, dits trains français, débute lors d'une cérémonie pour le 425^ème anniversaire de la ville de São Paulo, le 25 janvier 1979^[6].

Au milieu des années 1980, Fepasa renomme l'ensemble de son matériel roulant : les rames automotrices de la série 9000 sont renumérotées au sein de la série 5000. Leur identification prend la forme d'une numérotation séquentielle UI 5XXX, où UI signifie Unidade inoxidável (unités en acier inoxydable)^[7].

En 1992, l'exploitation des lignes Fepasa est transférée à la nouvelle société CPTM : celle-ci exploite les lignes Ouest et Sud, mais les sommes perçues à la billetterie sont reversées à Fepasa. Ce n'est qu'à partir de 1996 que la CPTM commence à exploiter pleinement les deux lignes, renommées B et C. Elles deviennent les lignes 8-Diamant et 9-Émeraude entre 2007 et 2008. Dans les années 1990, la série 5000 est la plus grande flotte de la CPTM. Chaque rame est composée de douze voitures, étant divisée en deux éléments de six caisses.

De 1999 à 2000, certaines unités sont modernisées dans le cadre d'un programme quinquennal de modernisation du parc ferroviaire (programa quinquenal de modernização e remobilização de frota PQMR)^[8]. Elles sont rénovées par les sociétés Adtranz, Bombardier Transport, Companhia Comércio e Construções (CCC), Gevisa et Montagens Projetos Especiais (MPE). Dans le cadre du plan de modernisation, la série 5000 est remplacée sur la ligne 8 par la nouvelle série 8000 et le processus est achevé fin 2012^[9]. En 2013, CPTM sélectionne six rames de la série 5000 afin qu'elles circulent en compositions de quatre voitures^[10] avec une nouvelle livrée^[10]. Elles demeurent en essai jusqu'à l'extension de la ligne 8-Diamant effective en avril 2014, entre Itapevi et Amador Bueno, en tant que série 5400^{[11] - [12]}.

Rame de type 5400 (série 5000 rénovée) en gare d'Itapevi, sur la ligne 8 Diamant en octobre 2016.

Dans le cadre de l'exploitation des lignes 8 - Diamant et 9 - Émeraude, les six rames de la série 5400 sont transférées en 2022 au nouveau concessionnaire ViaMobilidade^[13], nécessitant une nouvelle décoration extérieure unifiée^[14].

• Yves Machefert-Tassin, « Des rames automotrices 3000 volts pour la banlieue de São Paulo (Brésil) à l'essai dans le Sud-Ouest », La Vie du rail, n^o 1633,‎ 5 mars 1978, p. 13-16 (ISSN 0042-5478).

• Ligne 8-Diamant
• Carel Fouché