Procédure d'approche

Il commence à l'IAF (initial approach fix, ou Point de commencement de l'approche) et se termine à l'IF (intermediate fix, ou repère d'approche intermédiaire). Il marque le passage de l'avion du statut en route au statut en approche.

En approche initiale, la MFO (marge de franchissement d'obstacle) est de minimum 984 ft.

Toutefois, pour raccourcir la trajectoire d'approche aux instruments, le pilote peut demander au contrôle une « autorisation d'approche directe » si l'aéronef évolue en espace aérien contrôlé pendant la procédure. Il n'est alors pas obligé de passer par le IAF, et peut rejoindre directement le segment intermédiaire en fonction de l'altitude minimale de secteur et de l'altitude de la procédure.

Il commence à l'IF et se termine au FAF (final approach fix, ou repère d'approche final). C'est dans ce segment que l'avion adopte sa configuration atterrissage : la vitesse et la position sont ajustées en vue d'entrer dans le segment d'approche final.

En approche intermédiaire, la MFO passe de 984 ft à 500 ft.

${\displaystyle }$MDA = minimum descent altitude
MDH = minimum decision height
MAPt = missed approach point

Il commence au FAF et se poursuit jusqu'à la MDA/H (minimum descent altitude, Altitude minimale de descente) pour une approche classique ou à la DH (decision height, hauteur de décision) pour une approche de précision.

Pour les procédures sans FAF, le segment final commence à la fin du virage de procédure ou de la procédure d'inversion. Le pilote poursuit sur ce segment la descente vers la piste d'atterrissage.

À la MDA/H, ou à la DA/H, si le pilote a la vue du sol (et donc de la piste) et estime pouvoir se poser, il poursuit l'approche et l'atterrissage par repérage visuel.

Les références visuelles permettant de poursuivre l'approche en dessous des minima sont :

• un élément du balise lumineux d'approche ;
• le seuil ;
• les marques de seuil ;
• les feux de seuil ;
• les feux d'identification du seuil ;
• l'indicateur lumineux de pente d'approche ;
• l'aire de touché des roues ;
• les feux de l'aire de touché des roues ;
• les feux de bordure de piste.

Si ce n'est pas le cas, il conserve l'altitude de la MDA jusqu'au MAPT (missed approach point, ou point d'approche interrompue) dans le cas d'une approche classique, puis il suit la procédure d'approche interrompue publiée.

Dans le cas d'une approche de précision, si les repères visuels ne sont pas acquis à la DH, le pilote interrompt l'approche et suit la procédure d'approche interrompue publiée

Il commence au MAPT et définit la procédure de remise de gaz vers une position d'attente, une position permettant une nouvelle approche ou vers une position marquant le début d'un déroutement vers un autre aéroport.

Dans le cas de pistes parallèles, il est possible en cas de nécessité (piste encombrée…) et sur certains aéroports, de changer de piste au dernier moment en effectuant une baïonnette pour rejoindre la piste libre.

L'OACI a prévu plusieurs possibilités d'atterrir selon les équipements à bord et au sol :

La localisation dans le plan vertical se fait comme pour les approches de non précision conventionnelles en utilisant une vitesse verticale, un plan de descente ou une référence barométrique. La position sur la trajectoire est vérifiée par une mesure de distance. La descente se fait jusqu'à une altitude de descente minimum (MDA) et un point d'approche manquée (MAPt).

La localisation dans le plan vertical se fait avec une référence barométrique. L'écart latéral doit être visualisé sur un instrument primaire (HSI par exemple). Un écart de plus ou moins 25 mètres doit être clairement identifiable par le pilote. L'écart vertical est visualisé sur le PFD (Primary Flight Display), un écart supérieur à 75 pieds lorsque l'aéronef se situe sous 1000 pieds AAL (Above Aerodrome Level) entraîne une remise des gaz. La descente se fait jusqu'à une altitude de décision (DA) qui dépend de la vitesse d'approche de l'aéronef à sa masse maximale.

La localisation dans le plan vertical se fait comme pour la localisation latérale avec un système de navigation par satellites (GNSS) plus un système de correction type SBAS (EGNOS, WAAS...). L'affichage est similaire à celui pour une approche ILS avec une précision latérale de 1,5 mètre et verticale de 2 mètres. La descente se fait jusqu'à une altitude de décision (DA).