Moteur Série-K Rover

• alésage 80 mm x course 89,3 mm,
• les versions 1 100 cm³ et 1 400 SOHC (2 soupapes/cyl) les autres versions 1100, 1 400 cm³, 1 600 cm³, 1 800 cm³ DOHC (4 soupapes/cyl) et 1 800 DOHC VVC (Variable Valve Control)
• alimentation en carburant : Single KIF Carburateur SU ou Fuel injection avec système de control Rover MEMS
• turbocharger = Sur certaines versions
• Carburant essence
• refroidissement du moteur = refroidi par eau (ou liquide de refroidissement)
• puissance : 44–141 kW / 59–189 hp
• couple : 168-174 N m

La Série-K a été introduite en 1988 par MG-Rover en tant que source de puissance motrice pour le modèle Rover 200. Il s'agissait de la deuxième mise en œuvre de production en série de la technique de moulage au sable à basse pression (ou LPS) dans une nouvelle usine située entre East Works et Wikipedia:Cofton Hackett. (La première application en volume du procédé LPS concernait la culasse M-16, produite à South Works, à côté de l'ancienne forge). Le processus LPS consiste à pomper de l'aluminium liquide dans un moule de sable lié chimiquement par le bas. Ce procédé réduit les inclusions d'oxyde et donne un rendement de coulée d'environ 90%, contre 60% pour les procédés de coulée par gravité plus conventionnels. Le procédé évite de nombreux problèmes inhérents à la coulée de composants en aluminium et par conséquent permets une épaisseur de paroi de coulée inférieure et des rapports résistance/poids plus élevés. Cependant, le procédé a nécessité l'utilisation d'un matériau LM25 traité thermiquement qui a donné aux moteurs la réputation d'être fragiles. Une surchauffe du moteur entraînerait souvent le recuit du matériau et la mise au rebut des composants.

La disposition du compartiment moteur sur certaines voitures Rover équipées de moteurs de la Série-K - en particulier le MGF avec sa disposition à moteur central - signifie qu'une fuite de liquide de refroidissement courante sous le collecteur d'admission peut passer inaperçue jusqu'à ce que de graves dommages aient été causés à la culasse. Les blocs moteurs en aluminium ont été équipés de chemise de cylindre, de fer coulée par centrifugation, qui ont été initialement fabriqués par GKN Sheepbridge Stokes de Chesterfield, qui ont ensuite été remplacés par des doublures fabriquées par Goetze. Malheureusement, un grand nombre de moteurs du marché secondaire, les soi-disant «VHPD», ont été construits avec les anciennes chemises GKN de qualité inférieure par le Ministre, Lotus et PTP bien après l'introduction des chemises Goetze en production en 2000.

Le moteur a été initialement introduit en versions 1,1 litre et 1,4 litre SOHC et 1,4 litre DOHC. Bien avant le rachat de BMW, un agrandissement du design de la Series-K à 1,6 et 1,8 litre a été effectué. Cela a été fait en utilisant des chemises de cylindre de plus grand diamètre et en augmentant également la course. Le changement a nécessité une refonte du bloc avec le retrait du pont supérieur du bloc-cylindres et le passage des chemises "mouillées" aux chemises "humides".

Le corps papillon en plastique monté sur le moteur jusqu'en 2001 a été fabriqué par la société SU Carburettor. Ils comprenaient également de l'aluminium et des corps de plus grande taille.

Les moteurs à quatre cylindres étaient maintenus ensemble comme un sandwich de composants par long through-bolts qui maintenait le moteur sous compression, bien que cette construction ne soit pas inconnue, et a été utilisé dans les premiers Wikipedia:moteurs de chasse légers de la Première Guerre mondiale. Il avait également été utilisé dans les moteurs de motos et le moteur de course "Sabrina" de Triumph Car.

Les deux types de culasse boulonnés au bloc quatre cylindres commun ont été désignés K8 (8 soupapes) et K16 (16 soupapes). Une conception de tête plus récente incorporait également une unité Variable Valve Control (VVC) conçue par Rover (dérivée d'un brevet AP expiré). Cela a permis de développer plus de puissance sans compromettre le couple et la flexibilité à basse vitesse. Le système VVC modifie constamment la période de la came d'admission, ce qui se traduit par un entraînement remarquablement flexible: la courbe de couple d'un moteur VVC de la Série-K est pratiquement plate sur toute la plage de régime et la puissance augmente régulièrement sans aucune baisse jusqu'à ce que le limiteur de régime entre en action à 7 200 tr/min.

À la suite de l'effondrement de MG Rover en 2005, le moteur de la Série-K a ouvert un nouveau chapitre assez intéressant de son histoire. Deux nouveaux développements du moteur étaient en cours par deux constructeurs automobiles chinois rivaux à l'époque.

Le constructeur automobile chinois Nanjing Automobile (NAC) a acheté les actifs de MG Rover et, ce faisant, a acquis l'utilisation de l'usine de Longbridge et des droits de propriété intellectuelle et des outils de production pour de nombreux modèles, y compris ceux de la Série-K. moteur.

Avec l'aide de Lotus Engineering, NAC a continué à produire la série N une version améliorée du Série-K avec un joint de culasse et une rampe d'huile redessinés construits sur l'outillage d'origine.

Ce moteur figurait sur la MG TF relancée au Royaume-Uni et sur les MG3 SW et MG7 en Chine. Contrairement à la croyance populaire, la série N n'a jamais été montée sur la MG 6.

Lorsque la MG TF a cessé sa production pour la dernière fois en 2011, la série N l'a également fait.

Le deuxième développement a été réalisé par le plus grand conglomérat chinois SAIC Motor. SAIC avait également acheté auparavant les droits et les plans de plusieurs des modèles de MG Rovers. Bien qu'ils disposaient du savoir-faire nécessaire, ils ne disposaient d'aucun outillage et ont donc dû essentiellement effectuer une rétro-ingénierie de leur version du moteur. L'avantage de cela était que cela a permis à Ricardo 2010, la société chargée par SAIC de réaliser le développement, la possibilité d'améliorer le moteur dans un certain nombre de domaines.

Le principal domaine d'amélioration comprenait la refonte de la tête pour améliorer les voies navigables et la rigidité structurelle et le bloc a également été renforcé.

Tous les nouveaux outils ont été utilisés dans sa production et la qualité des matériaux et celle du processus de moulage de l'aluminium ont créé une mise à jour beaucoup plus substantielle que celle de la série N.

Ce nouveau moteur alimenterait le Roewe 750, le Roewe 550 et plus tard après la fusion des deux sociétés NAC et SAIC, le MG 6.

Kavachi engine est une version largement améliorée de la série Rover K, utilisant un turbo et une boîte de vitesses différents, un joint de culasse amélioré et un bloc renforcé. La société d'ingénierie britannique Ricardo plc, experte en conception de moteurs de course, a été chargée non seulement de repenser le moteur, mais également le processus de fabrication pour produire ce qui est maintenant un moteur très fiable. Il n'est disponible qu'en version déplaçant 1 796 cm³.

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