Loi de commande de vol

La loi normale diffère selon le stade de vol:

• Le mode sol (ground mode) une fois que l'assiette de l'appareil dépasse 8°,
• Le mode vol (flight mode) s'active alors et reste actif jusqu'à une seconde après que l'avion franchit une hauteur de 50 pieds à l'atterrissage,
• Le mode arrondi (flare mode) est alors déclenché et est remplacé par le mode sol 10 secondes après que l'avion soit au sol.

Une période de transition de cinq secondes existe cependant entre le passage du mode sol et du mode vol. La transition entre le mode vol et le mode arrondi prend quant à lui une seconde[7].

L'avion se comporte comme en loi directe: la fonction d'autotrim est désactivée et il y a une réponse directe des gouvernes de profondeur aux commandes du mini-manche. Le stabilisateur horizontal est réglé à 0°, mais les réglages manuels (par exemple pour le centre de gravité) annulent ce réglage. Une fois que les roues ont quitté le sol, une transition de cinq secondes précède le mode sol.

Le mode de vol de la loi normale offre cinq types de protection : assiette, limitation du facteur de charge, survitesse, angle d'incidence élevé et angle d'inclinaison. Le mode vol est opérationnel dès le décollage, jusqu'à peu de temps avant l'atterrissage de l'avion, à 50 pieds au-dessus du sol. Il peut être perdu prématurément à la suite de l'extinction ou de pannes de certains systèmes laissant place à la loi alternate ou la loi normale.

Contrairement aux commandes classiques, en loi normale le mouvement vertical du manche latéral correspond à un facteur de charge proportionnel à la déflexion du manche. Lorsque le manche est au neutre et que le facteur de charge est de 1g, l'avion reste en palier sans que le pilote ne modifie le trim de profondeur. Le mouvement horizontal du manche latéral commande un taux de roulis et l'avion maintient un angle de tangage approprié une fois qu'un virage a été établi, jusqu'à 33 ° d'inclinaison. Le système empêche toute compensation supplémentaire lorsque l' angle d'attaque est excessif, que le facteur de charge dépasse 1,3 g ou lorsque l'angle d'inclinaison dépasse 33°.

La protection Alpha (α-Prot) empêche le décrochage et protège contre les effets du cisaillement du vent. La protection s'enclenche lorsque l'incidence est comprise entre α-Prot et α-Max et limite l'incidence commandée par le manche du pilote ou, si le pilote automatique est engagé, elle désengage le pilote automatique.

La protection haute vitesse récupère automatiquement d'une survitesse. Il existe deux limitations de vitesse pour les aéronefs à haute altitude, V_MO (vitesse opérationnelle maximale) et M_MO (Mach opérationnel maximal) les deux vitesses sont les mêmes à environ 31 000 pieds, en dessous de laquelle la survitesse est déterminée par V_MO et au-dessus de laquelle par M_MO[7].

Ce mode est automatiquement activé lorsque le radioaltimètre indique une hauteur de 50 pieds. A 30 pieds, l'avion incline légèrement le nez vers le bas afin que le pilote réalise un arrondi similaire à celui d'un avion conventionnel. Lors de l'arrondi, la loi normale offre une protection contre les grands angles d'attaque et la protection contre les angles d'inclinaison. Le facteur de charge peut être compris entre 2,5 g et -1 g en configuration lisse, ou entre 2,0 g et 0 g dans les autres configurations. L'assiette est limitée de −15° à +30°, et la limite supérieure est encore réduite à +25° lorsque l'avion ralentit. En configuration FULL, ces limites passent respectivement à +25° et +20°[7].

Il existe quatre modes de reconfiguration: la loi alternate avec protections réduites, la loi alternate sans protections réduites, la loi directe et le mechanical backup. Les modes ground et flare pour la loi alternate sont identiques à ceux de la loi normale .

La loi alternate avec protections réduites combine un mode latéral de loi directe et un contrôle de l'assiette par facteur de charge comme en loi normale. Cependant, les autres protections liées à la survitesse, l'angle d'incidence, l'assiette sont perdues. Les protections de survitesse et d'angle d'incidence élevé sont remplacées par des stabilités: les ordinateurs donneront de légères commandes censées éviter que l'avion rentre dans l'une de ces situations. Le pilote peut outrepasser les commandes de l'ordinateur en utilisant son sidestick. L'avion peut alors décrocher.

La loi alternate sans protections réduites est similaire à celle avec protections réduites sauf qu'une fonction de stabilité n'est introduite.

La loi directe introduit une relation directe entre le manche et les gouvernes: le mouvement des gouvernes est directement lié au mouvement du manche latéral et du palonnier[3]. Le stabilisateur horizontal réglable ne peut être contrôlé que par la roue de trim. Toutes les protections sont perdues, et le braquage maximum des gouvernes de profondeur est limité pour chaque configuration en fonction du centre de gravité actuel de l'avion. Cela vise à créer un compromis entre un contrôle de tangage adéquat avec un centre de gravité avant et un contrôle pas trop sensible avec un centrage arrière[7].

La loi directe est déclenchée par une une panne de trois unités de référence inertielle (IR), lorsque le train d'atterrissage est sorti alors que l'avion était en loi alternate ou présente une panne des deux radioaltimètres[7].

En mode de secours, mechanical backup, le tangage est contrôlé par le système de compensation mécanique et la direction latérale est contrôlée par les pédales de direction actionnant mécaniquement la gouverne de direction[3].