Jetronic

Injection analogique. La dépression est mesurée par un capteur situé dans le collecteur d’admission afin de déterminer le temps d'ouverture des injecteurs. À l’origine, ce modèle était simplement appelé « Jetronic », le nom « D-Jetronic » n'a été utilisé que plus tard pour la distinguer des versions plus récentes. Le « D » signifie « Druck » (pression).

Injection d’essence mécanique. Le « K » signifie « Kontinuierlich » (continu). La différence est ici que l’essence sort en permanence de tous les injecteurs (hormis celui de départs à froid), la pompe à essence délivrant le carburant à environ 5 bars. L’air admis est également mesuré pour déterminer la quantité de carburant à injecter. Cette injection ne permet pas d’installer de sonde lambda. La K-Jetronic a été montée sur un certain nombre de modèles BMW, Mercedes-Benz, VAG, Porsche, Volvo, Renault, Peugeot, Ferrari et Ford.

Une variante de la K-Jetronic d’origine avec une sonde lambda. Cette injection a été développée au début des années 1970 pour être en conformité avec les normes californiennes de pollution, et remplacée par la KE-Jetronic.

Injection mécanique à contrôle électronique. Le calculateur peut être analogique ou numérique, et peut (ou pas) disposer de contrôle par sonde lambda. Couramment appelée « CIS-E » aux États-Unis, une version plus évoluée KE-3 (CIS-E3) permet de détecter le cliquetis.

Injection analogique. Ce système d’injection utilise un débitmètre volumique d’air à volet-sonde, appelé « LMM » (« LuftMassenMesser » dans la documentation Bosch). Ce système est beaucoup plus simple et plus fiable que la D-Jetronic, grâce à l’utilisation de circuits intégrés spécifiques. Il a été largement utilisé sur les voitures européennes des années 1980. Des systèmes d'injections similaires ont été construits sous licence par Lucas, Hitachi ou Nippon Denso, mais bien que leurs composants principaux semblent similaires, il convient de ne pas les appeler « L-Jetronic » car ils ne sont généralement pas compatibles. Le « L » signifie « Luft » (air).

Il s’agit de variantes simplifiées et plus modernes de la L-Jetronic d’origine. Le calculateur est moins coûteux à produire grâce à des composants plus modernes et moins spécifiques que la L-Jetronic. Les connexions entre le débitmètre et le calculateur sont simplifiées. Il existe trois variantes de la L-Jetronic : la LE1 d’origine, la LE2 (1984) qui intègre la fonction de départ à froid dans le calculateur et ne nécessite plus d’injecteur de départ à froid comme sur les systèmes plus anciens. La LE3 (1986), enfin, dispose d’un calculateur miniaturisé et d’une technique hybride.

Dérivée de la LE2, mais disposant d’une sonde lambda. Elle ajoute un contrôle en boucle fermée sur celle-ci. Elle est conçue à l’origine pour le marché nord-américain.

Injection numérique, présentée sur la Volvo 240 en Californie. « LH » signifie « Luftmasse-Hitzdraht », du nom de la technique de débitmètre massique à fil chaud utilisée pour mesurer la quantité d’air admise par le moteur. Ce débitmètre est appelé « HLM2 » (« Hitzdraht-Luft Massenmesser 2 ») par Bosch. La LH-Jetronic a principalement été utilisée par les constructeurs scandinaves et les constructeurs de voitures de luxe et de sport en petite série. Les variantes les plus courantes sont les LH2.2, utilisant un microcontrôleur Intel 8049 et une EEPROM de 4 ko, et la LH2.4, qui utilise quant à elle un microcontrôleur Siemens 80535 (dérivé de l’Intel 8051) avec une EEPROM de 16 ou 32 ko. La LH2.4 dispose de fonctions avancées, comme le pilotage de la pression de suralimentation et le contrôle de richesse basée sur la température des gaz d’échappement. Certaines versions apparues tardivement (après 1995) ont en plus un pilote matériel pour le diagnostic (OBD-2).

Injection numérique. Ce système est monopoint. La Mono-Jetronic est différente de la plupart des injections monopoint de l’époque, car elle n’utilise que la position du papillon d’admission pour déterminer la charge moteur, il n’y a ni débitmètre d’air ni mesure de la dépression. La Mono-Jetronic inclut systématiquement une sonde lambda. Du fait de l’absence de capteurs, elle est fortement dépendante du bon état de celle-ci pour fonctionner correctement. Le calculateur utilise un microcontrôleur Intel 8051 et 16 ko d’EEPROM, et ne dispose pas de possibilité de diagnostic évolué.