Information aéronautique

Les utilisateurs de l'espace aérien et des aérodromes, essentiellement les équipages, les centres de coordinations des compagnies, les contrôleurs aériens et les organismes de contrôle aérien attendent et recherchent un ensemble de renseignements, de données et de documents relatifs à la sécurité des vols, à la navigation aérienne, ou à d’autres questions techniques, administratives ou législatives d'intérêt aéronautique. Ces éléments, une fois recueillis, mis en forme et agrégés, constituent de fait l'information aéronautique et apportent les connaissances essentielles sur l’état des ressources de l’espace aérien, des aérodromes et des moyens de communication, de navigation et de surveillance y afférent.

L'information n'étant ni exhaustive, ni uniforme par nature, se pose, pour chaque utilisateur, la question de sa recherche dans des publications nationales diverses et dans autant de publications que d’États survolés,

Sous sa forme normalisée par l'OACI et délivrée par ou au nom d'un État, elle constitue alors la référence légale en vue de préparer, conduire, gérer et contrôler de manière sûre et efficace un vol. Dans ce cas, elle s’organise comme un système d’information, sous forme de services documentaires, ou numériques avec les nouvelles technologies, fournis par des entités qualifiées de prestataire de service d'information aéronautique (AIS). Cependant, une entreprise commerciale certifiée ou une entité non commerciale ou une association peut agir comme tel et apporter pour son client une valeur ajoutée à l'information aéronautique de référence.

Au gré des mises à jour périodiques ou temporaires ou d'urgence, l’information aéronautique offre une image actualisée des ressources disponibles pour gérer un vol. Cette photographie est plus ou moins cohérente et détaillée selon la juxtaposition, l'agrégation ou la combinaison de plusieurs informations de nature et de type différents, parfois multi-sources, que l'utilisateur a réussi à composer, synthétiser et à mémoriser.

L'information aéronautique, associée à la météorologique aéronautique, sert à constituer et à partager une image opérationnelle commune (Common Operational Picture) des ressources aéronautiques utilisables et de leur conditions[1]. Pour les pilotes, l’image est centrée sur des trajectoires et des profils de vols. Pour les contrôleurs aériens, elle et se matérialise autour d’un secteur de l’espace avec son organisation de la circulation aérienne.

On distingue généralement plusieurs images opérationnelles communes:

• · Les ressources techniques, administratives ou législatives et les procédures particulières
• · Le réseau de route et d’espaces particuliers
• · La circulation d’aérodrome et aux abords
• · Le relief et les obstacles à la navigation

L’information aéronautique est née avec la demande croissante des pilotes pionniers de préparer le vol et de pouvoir faire face à ses contingences. Puis, elle s'est développée avec l'allongement du voyage aérien, et s'est consolidée autour de l'optimisation du vol en lien avec les diverses contraintes économiques, météorologiques ou environnementales. La nature et l'objet des d'informations se sont élargis au fur et à mesure de ce développement avec pour objectif de participer à la sécurité et à l'efficacité des aviations militaire et civile, qu'elle soit commerciale ou de loisir,

La nature évolutive de l'information conduit à opérer une distinction dans les publications qui portent l'information aéronautique temporaire et l'information aéronautique permanente : sont définis comme information temporaire, les Notam (Notice to airmen) et les suppléments à l'AIP (supAIP), et comme information permanente, les AIP et les AIC[8],quand bien même leur mise à jour est régulière tous les 28 jours aux dates du calendrier AIRAC.

L'information aéronautique se compose également de bases de données, et on distingue alors les informations statiques, qui forment la source des informations contenues dans les AIP, des informations dynamiques, qui sont parmi ces données celles qui peuvent varier dans le temps. Ce dispositif se comprend par l'ajout d'un champ de temporalité sur l'information statique. Un modèle de base de données AIXM est retenu par l'OACI à cette fin[9]. Ainsi une zone aérienne décrite par ses contours géographiques et les conditions d'accès se voit ajouter des champs journaliers et horaires pour déclarer son inactivation et son activation. Un moyen de radionavigation peut être déclarer hors service en le déclarant inactif dans le champ de temporalité sans à avoir à modifier son objet dans la base de données. C'est le principe même du Notam digital[10]. Les systèmes d'informations aéronautiques sont ainsi conçus pour afficher ou occulter l’information de la base selon des filtres, notamment géographique et temporel, souhaités par l'usager afin de se limiter aux seules informations pertinentes pour son vol.

L’établissement de l'information aéronautique de référence suit un processus par étapes cadencées dont les principaux jalons sont la création, le recueil, la collecte, la validation, le traitement, la mise en forme, la publication et la diffusion. Pris ensemble, il forme une chaine de séquence (CHAIN) qui est soumise à des exigences réglementaires ou contractuelles pour l'obtention de la qualité, la précision, l'intégrité et l’interopérabilité des données aéronautiques.

La réglementation européenne a mis l'accent sur la création de l'information et de la donnée. L'initiation du processus repose sur la source (originator) qui pour être acceptée doit conclure un protocole de fourniture d'information aéronautique avec le prestataire AIS.certifié. il peut s'agir entre autres d'un commune disposant d'un aérodrome de loisir, d'un exploitant d'aéroport commercial, d'un gestionnaire de parc naturel ou encore un gestionnaire de zone militaire, la diversité des acteurs concernés, pas nécessairement membre de la communauté aéronautique, ont alors à connaître les fondements de l'information aéronautique et les conséquences dans la chaîne du manque de rigueur dans la création. De même, le demandeur d'un Notam doit pouvoir être identifié au préalable et avoir montré sa capacité à maîtriser les préavis de notifications pour être accepté.

Le prestataire de service AIS de référence recueille et collecte toutes ces informations pour les insérer dans son cycle de production qui est rythmé avec calendrier AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control). L'OACI définit chaque année des dates AIRAC, une série de 28 jours de jeudi à 0;00 UTC, où les changements de l'information aéronautique dans les AIP prennent effet. Ces changements sont annoncés par un Notam déclencheur (trigger) publiés plus de 28 jours, voire 56 jours, à l'avance et une publication synchronisée. L'information aéronautique de référence est connue des usagers au moins 28 jours à l'avance pour qu'ils préparent l'introduction des changements, Pour ce faire, le prestataire de service AIS peut avoir en parallèle à certaines dates jusqu'à 3 cycles AIRAC en préparation. Ce qui le conduit à mettre en œuvre un calendrier interne de production qui demande d'obtenir des fournisseurs d'information les changements à plus de 84 jours de leur mise en service.

La diffusion des bulletins de mise à jour (BMJ) papier ou CD-ROM aux dates AIRAC est progressivement remplacée par les mises en lignes de l'eAIP avec les marques de révision. Un délai postal de 14 jours reste en application dans le processus normalisé des 84j minimum, car même lorsque la mise en ligne aux dates AIRAC est privilégiée, il représente un créneau pour que l'information aéronautique dérivé puisse se développer.

En Europe, les prestataires des services de l'information aéronautique font l'objet d'une certification de la part de leur autorité de surveillance nationale ou communautaire pour la maîtrise du processus complexe de création, recueil, collecte, validation, traitement, mise en forme, publication et diffusion des informations, renseignements et données idoines. La pertinence, la qualité et la fourniture aux bons récipiendaires dans le temps imparti de certaines informations aéronautiques sont devenues critiques pour la sécurité des vols lorsque le processus est entièrement réalisé par la voie électronique et par un échange automatique entre calculateurs[11], incluant le système de gestion de vol (FMS) à bord des avions modernes.

C'est dans ce cadre que l'OACI a développé au niveau mondial depuis 2009 une stratégie et une feuille de route pour la transition de l'AIS vers l'AIM[12] -des services orientés vers les produits vers des services centrés autour des données. L'OACI a amendé en conséquence l'Annexe 15 et a publié en 2015 des procédures de navigation aérienne associées PANS-AIM (doc 10066).

Un règlement européen (CE) 2010/73 relatif à la qualité des données aéronautiques (ADQ) [13] a été publié pour encadrer la partie amont du processus de gestion des informations aéronautiques de référence, à savoir les création, recueil et traitement, ainsi que leur qualité en termes de confiance, et pour les données, leurs précisions, résolutions et intégrités. La mise en œuvre de ses exigences implique pour les prestataires des services d'information aéronautique de référence une mise à niveau de leur relation contractuelle avec les fournisseurs des données (essentiellement les aérodromes et les services civils et militaires de la navigation aérienne) ainsi que le développement d'un système d'information informatique qui dispose du modèle de données AIXM. Cela de manière à permettre les échanges numériques avec les autres prestataires étrangers de référence, en vue de réduire les discontinuité aux frontières , mais aussi avec les fournisseurs de l’information aéronautique dérivé. Un projet de règlement (dit ADQ2) pour encadrer la partie aval du processus qui leur était destiné a achoppé.

En France, l'information aéronautique de référence s'insère dans le cadre de la politique gouvernementale de l'open data.

Le règlement ADQ est abrogé avec l'entrée en vigueur au 27 janvier 2022 du nouveau règlement (EU) 2020/469[14]. il reprend principalement les exigences de l'amendement 40 de l'Annexe 15 de l'OACI et les dispositions de l'ADQ portant sur la qualité des données.

Les 193 États membres de l'OACI s’engagent à appliquer les normes et pratiques recommandées (SARPS) de l'Annexe15. Par le biais de documentation et de formation et de ses bureaux régionaux, l'OACI encadre la mise en œuvre harmonisée au niveau mondial[15]. Cependant, cette application se fait dans le contexte institutionnel, économique et juridique de chacun et des différences apparaissent.