Honda CX

Ces motos à moteur à quatre temps, sont toutes des modèles à moteur en V face à la route à deux cylindres refroidis par eau et à transmission par arbre à cardan. Les autres caractéristiques étant empruntées à la gamme Honda GL. La CX a été la première moto bicylindre en V jamais construite par Honda. Ce type de moteur était nouveau pour les Japonais à cette époque, et pour Honda en particulier. L'angle choisi pour les cylindres est de 80° avec un volant d'inertie relativement lourd pour assurer une bonne régularité cyclique à bas régime. Il n'y avait pas de cylindres, ceux-ci étant inclus dans la fonderie du bloc-moteur suivant une technique courante en automobile[1].

La distribution du bicylindre est assurée par tiges de culbuteurs et 4 soupapes par cylindre, chaque culbuteur (à fourche) actionnait simultanément 2 soupapes, alors que jusque là, les arbres à cames en tête étaient préférées par Honda sur ses précédents moteurs à quatre temps[6]. Chose aussi inhabituelle : afin de ne pas gêner les genoux du conducteur, les culasses, directement dérivées de celles d'un moteur de course, sont pivotées de 22°, ce qui permet de resserrer les carburateurs, au prix d'une sortie vers l'extérieur des échappements.

Par rapport aux marques concurrentes (motos à transmission par cardan, dites à transmission acatène), les Honda CX se démarquaient par une quasi absence du couple de renversement, grâce à la présence d'un vilebrequin longitudinal, et une boîte de vitesses douce, grâce à l'utilisation d'une démultiplication primaire. Cette architecture différencie la Honda des bicylindres Moto Guzzi ou BMW, l'ensemble moteur-boîte étant beaucoup plus court sur la Honda, la boîte étant située sous le moteur. Cela avait aussi pour conséquence de relever le centre de gravité et donc le poids ressenti lors des manœuvres lentes et les "pif-paf". Le vilebrequin entraînant l'embrayage qu'il surmonte et les rotations en sens contraire de ces deux éléments annihilaient le fameux couple de renversement propre aux moteurs tournant dans l'axe de la moto[1].

La puissance est transmise par un arbre de transmission cannelé qui entraîne un engrenage conique auquel la roue est reliée via un système qui absorbe et amortit les chocs et les vibrations de la transmission. L'entraînement conique tourne dans un bain d'huile et un graisseur permet de lubrifier le roulement de l'arbre.

Malgré des qualités de moteur certaines, les CX n'ont jamais été des sportives, mais uniquement des motos de tourisme, axées sur la souplesse, l'entretien réduit, la fiabilité, la position confortable, etc. Les premiers modèles bénéficiaient d'un tendeur de chaîne (Hy-Vo) de distribution manuel, nécessitant un réglage périodique, d'ailleurs sur les tout premiers modèles, un défaut de fabrication du silent block de ce tendeur (la vis de serrage serrait sur le caoutchouc trop large et non sur le corps métallique) a provoqué une cascade de casses moteur. Par la suite, les différents modèles de CX furent munies de tendeur « automatique ».

Tous les modèles sont équipés de cadres en tube d'acier avec une grande poutre centrale, le moteur étant suspendu et participant à la rigidité. Les modèles à double amortisseur utilisaient une poutre à tube unique tandis que les derniers modèles Pro-Link utilisaient une poutre à triple tube.

Les roues ComStar combinent la flexibilité des roues à rayons avec la résistance et les caractéristiques des roues monobloc. La CX500 a été la première moto de série à utiliser des pneus sans chambre à air (tubeless)[7].

Honda avait introduit les roues ComStar environ un an plus tôt sur les CB250T / 400T Dream ainsi que sur les CB750F2 et GL1000 Gold Wing, bien que celles-ci comportaient des jantes standard nécessitant des chambres à air.

• CX 500 Classic (1978-1982) : La CX500 "standard" qui connaitra quelques évolutions cosmétiques au fil du temps.
• CX 500C Custom (1980-1983) : Version "américanisée" de la CX 500 standard (grand guidon "cornes de vache", petit réservoir en goutte d'eau, roue de 16" et gros pneu arrière et des chromes plus abondants). Encore plus confortable que la version standard[1].
• CX 500D Deluxe (1978) : Produite aux États-Unis.
• CX 500E Eurosport (1982-1983) : Allumage entièrement transistorisé, suspension arrière "pro-link".
• CX 500 turbo (1981-1982) : D'’une grande complexité technique (injection et turbo)[8], "carrossée" par le designer italien Michelotti, elle offrait un carénage offrant un rare niveau de protection faisant partie intégrante de la moto[1].
• GL 500 Silver Wing (1980-1983)[9] - [10]
• CX 400 Classic (1981-1983)
• CX 400 Custom (1981-1983)
• CX 400 Eurosport
• CX 650 Custom
• CX 650 Eurosport (1983-1986)
• CX 650 turbo (1983-1984) : Muni d'un carénage, le modèle ne fut commercialisé que dans certains pays européen, aux États-Unis et au Canada[11] - [12].
• GL 650 Silver Wing (1983-1986) : Bien équipée (sacoches amovibles et carénages tête de fourche, top case en option) et loin d'être une Gold Wing du pauvre, la Silver Wing était une remarquable cylindrée moyenne pour la ville et le grand tourisme[1] - [13].
• GL 700 Wing (1983-1984)

Certains modèles n'ont pas été importés en France, comme la 650 Custom ou la GL 700.

Les modèles 400 et 500 étaient très fiables. Il y a eu sur les premiers 500 plusieurs campagnes de rappel sur le tendeur de chaîne de distribution qui a connu plusieurs évolutions.

Le joint de pompe à eau fuyait assez rapidement et son remplacement nécessitait un outil spécial pour sertir sa cage extérieur dans le logement. Cela se faisait moteur dans le cadre mais si besoin, la dépose moteur était très simple sur les CX.

Une panne rarissime a été traité par Honda France au tout début de 1978; la chute du niveau d'aimantation du rotor de l'alternateur, ce qui empêchait la recharge de la batterie et à terme l'impossibilité de démarrer, faute de kick.

Sur les 650 à cause de la diminution de l'épaisseur du plan de joint de la chambre d'eau par rapport à l'alésage on a vu quelques fuites de joint de culasse. Ennuyeux, lorsque ce n'est pas identifié assez tôt, car la corrosion du plan de joint peu entraîner le changement complet du bloc moteur.

Toujours sur les 650 quelques problème de roue libre de démarreur. Le simple changement de viscosité d'huile pouvant retarder le remplacement des pièces.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Honda CX series » (voir la liste des auteurs).

• Histoire de la CX