Empennage Pelikan

Les évaluations menées par Boeing en 1998 dans le cadre du programme X-32 démontrèrent que le concept de Pelikan, comparé à une configuration bi-dérive avec empennages horizontaux monobloc, permettait d'obtenir un meilleur contrôle en tangage à forte incidence ainsi qu'une amélioration de la furtivité de l'appareil[1] - [2].

Cependant, contrairement aux idées reçues, cette configuration s'avéra plus lourde qu'une configuration classique. Le contrôle de l'appareil n'étant assuré que par deux gouvernes celles-ci avaient été dimensionnées en conséquence, pour manœuvrer ces gouvernes il fallait donc des pompes hydrauliques et des servocommandes capables de développer de très fortes puissances ce qui engendrait un surpoids de 300 à 400 kg par rapport à une installation hydraulique conçue pour manœuvrer un empennage plus classique. Un des défauts majeurs du X-32 étant sa masse à vide trop élevé, les ingénieurs de Boeing choisirent donc de remplacer l'empennage Pelikan du prototype par un empennage bi-dérive conventionnelle pour la version de série de l'appareil[1].

Dans le cadre d'un projet d'étude, des étudiants de Virginia Tech développèrent et fabriquèrent un modèle réduit d'appareil doté d'un empennage Pelikan qui fut testé aérodynamiquement en soufflerie[3]. Les résultats de cette étude démontrèrent que ce type d'empennage permettait d'obtenir une augmentation de la furtivité grâce à une réduction de la hauteur des surfaces verticales, une diminution de la traînée et un gain de poids grâce à une diminution du nombre de servocommandes nécessaires[4].