Contrôle automatisé des distances de sécurité

Ce dispositif s'inscrit dans la continuité de la mise en place du contrôle-sanction automatisé des vitesses qui trouve ses fondements dans la loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière.

On se référera donc utilement à la section histoire des radars automatiques en France.

Selon l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR), en 2002, plus de 5 000 personnes (107 tués et 5 037 blessés) ont été victimes d’une collision en chaîne sur l’ensemble du réseau routier, soit 14 par jour. Sur autoroute, 43 % des accidents résultent de collisions arrières ou en chaîne.

La distance de sécurité correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant 2 secondes.

Un conducteur sur quatre ne respecte pas le temps inter-véhiculaire, et 7 % des conducteurs circulent à moins d’une seconde du véhicule qui les précède (sur l’ensemble des conditions de circulation). Dans des conditions de circulation dense, ce sont près de 60 % des conducteurs qui sont en infraction, dont près de un sur six qui circule à moins d’une seconde du véhicule qui précède.

Tout le monde est concerné : le conducteur comme les autres passagers du véhicule qui peuvent être stressés par des interdistances trop courtes. Car les conducteurs ne peuvent ni se reposer sur les qualités de freinage de leur véhicule (système anti-blocage ABS, pneumatiques, …), ni sur leur prétendus réflexes ! Conjugué à une vitesse élevée, le non-respect des distances de sécurité peut mener à l’accident grave, voire mortel.

Cependant, l'articulation de ces deux éléments est moins simple qu'il n'y parait : une étude réalisée à ce sujet par l'INRETS et le CETE Haute-Normandie a montré que les collisions arrières survenaient surtout la nuit, avec un trafic faible et des temps intervéhiculaires élevés ; à l'inverse, de jour, durant les périodes de débit élevé où les temps intervéhiculaires sont les plus courts, les accidents de ce type sont moins fréquents[2]. Au premier ordre, un temps intervéhiculaire faible n'est donc pas un facteur de risque à lui seul, et doit être associé à d'autres paramètres.

Pour l'instant le processus n'est pas automatisé. À terme, il devrait être similaire à celui du contrôle-sanction automatisé des vitesses. Voir : radar automatique en France#Le processus.

La grandeur à mesurer est l'écart entre le point le plus à l'arrière d'un véhicule et le point le plus à l'avant du véhicule qui le suit immédiatement, dits points de référence. Cet écart, ou interdistance, est exprimé soit par la longueur séparant les deux points de référence à un instant donné, soit par le temps s'écoulant entre les passages respectifs de ces deux points en un lieu donné. L'instrument peut indiquer la valeur de l'interdistance soit sous forme de longueur, exprimée en mètres, soit sous forme de temps, exprimé en dixièmes de seconde, soit sous ces deux formes.

Le dispositif de prise de vue doit fournir deux photographies au moins permettant de visualiser l'ensemble de la situation et d'identifier sans ambiguïté le véhicule en infraction. Pour les instruments destinés au contrôle automatique, la plaque d'immatriculation du véhicule contrôlé doit être lisible sur au moins une des photographies.

L'instrument doit permettre d'indiquer les informations concernant le lieu, la date, l'heure du contrôle, le sens de circulation et la valeur minimale imposée de l'interdistance. L'instrument ou le dispositif de prise de vue peuvent être munis d'un dispositif sélecteur permettant de prédéterminer le seuil d'interdistance à partir duquel les infractions sont relevées.

Des systèmes d’aide à la conduite permettent de mesurer en continu la distance de sécurité entre deux véhicules.

Les systèmes Mobileye avertissent en temps réel le conducteur par des alertes visuelles et sonores lorsque la distance avec le véhicule qui le précède est insuffisante.

• Contrôle d'interdistance d'un convoi de véhicules