Cable Cars de San Francisco

Le tout premier tronçon de Cable Car a été exploité à la Clay Street[3] sur Hill Railroad le 2 août 1873[4]. Le promoteur de la ligne était Andrew Smith Hallidie et il était accompagné de son mécanicien, William Eppelsheimer.

Le service commercial de la ligne démarra le 1^er septembre 1873 et le succès fut tel que la ligne est devenue le modèle pour les autres systèmes de transport à San Francisco et ailleurs. Vu le succès financier, les brevets de Halladie furent vendus à d'autres promoteurs de transport urbains, faisant de lui un homme riche.

Une seconde ligne de la Sutter Street railway[5] ouvrit ses portes peu de temps après, en 1877 avant qu'un an plus tard la Leland Stanford[6] n'ouvre, elle aussi, une ligne de câble car sur California Lane (la ligne qui existe toujours aujourd'hui.).

En 1880, le Geary Street[7], Ocean Park ont commencé à faire fonctionner leur ligne à leur tour. Le Presidio & Ferries suivit deux ans plus tard, et a été le premier câblo-opérateur à inclure les courbes de son parcours. Les courbes sont des zones de "laisser aller" où le véhicule se laissait glisser en suivant la topographie de la ville et n'accrochant le câble que dans les remontées.

En 1883, le Market Street Railway Cable[8] a ouvert sa première ligne. Cette société était une filiale de la Southern Pacific Railroad. Elle avait pour but de croître et de devenir la société de transport la plus importante de San Francisco. À son apogée, elle exploitait 5 lignes qui convergeaient toutes vers le Ferry Building et offrait une cadence exceptionnelle d’un cable car toutes les 15 secondes en heure de pointe[2].

En 1888, la Cliff House & Ferries company[9] a ouvert ses deux premières lignes du système. La ligne Mason-Powell qui est encore exploitée sur le même tracé aujourd'hui et la ligne Washington-Jackson, dont le tronçon est principalement repris aujourd’hui par la ligne Powell-Hyde.

La Cliff House & Ferries ferroviaire est également à l’origine de la centrale des moteurs de câbles qui se trouvent toujours aujourd’hui aux coins de Washington et Mason. Le site est toujours utilisé aujourd’hui et on peut le visiter gratuitement. Ils rachetèrent également la compagnie Clay Hill Railway de Andrew Smith Hallidie et intégrèrent le tracé de la toute première ligne dans une nouvelle jonction Sacramento-Clay en ligne en 1892.

En 1889, l'Omnibus & Cable Railroad Company[10] est devenu le dernier nouvel opérateur de Cable Car à San Francisco. L'année suivante, le California Street Cable Railroad a ouvert deux nouvelles lignes, les lignes Jones et Hyde (la section de Hyde qui reste encore en fonctionnement dans le cadre de l'actuelle ligne de Powell-Hyde).

L'âge d'or du Cable Car prit fin en 1892 lorsque la première ligne de tramway ouvrit ses portes à San Francisco. Il fut rapidement établi que le coût de construction d'une ligne de tramway était six fois inférieur à celui de la construction d'un Cable Car et que le coût d'exploitation pouvait également être divisé par deux.

Au début de l'année 1906, bon nombre de Cable Car restants ont été rachetés et sont désormais sous le contrôle de la société de chemins de fer (URR). Seule la Cable Geary Street est restée indépendante.

Pour l’URR, il est urgent de convertir un grand nombre de ses lignes de câble car en lignes de tramway classiques. Bon nombre d’opposants s’insurgeaient contre ce projet qui estimaient comme peu esthétique de voir passer les caténaires sur les grandes artères de la ville.

Mais, à 5 h 12 le 18 avril 1906, ces griefs ont été balayés d’un coup au moment où le grand tremblement de terre secoua San Francisco.

Le tremblement de terre et l’incendie en résultant détruisirent la majorité des entrepôts de stockage et d’entretien des Cable Cars. Le plus touché fut le dépôt de l’URR de Powell Street, où 117 voitures étaient entreposées.

La course à la reconstruction de la ville a permis à l'URR de remplacer la plupart de ses lignes par des tramways électriques comme souhaité depuis de nombreuses années.

En 1912, au moment de la création de la San Francisco Municipal Railway seulement huit lignes de Cable car subsistent car leurs tracés sur des pentes trop fortes sont impraticables pour le tramway électrique.

Dans les années 1920 et 1930, ces lignes continuent de disparaître à cause de la grande amélioration des bus de l'époque, qui peuvent maintenant monter les collines raides impraticables aux tramways.

En 1944, seules les deux lignes de Powell Street existent toujours. Elles sont désormais la propriété de la SF Municipal Railway tandis que trois autres lignes continuent de rouler via des sociétés indépendantes (mais subventionnées par la ville) sans être opérationnelles en permanence.

En 1947, le maire Roger Lapham a proposé la fermeture des deux lignes de la San Francisco Municipal Railway et à terme de supprimer ce mode de transport du paysage urbain de San Francisco.

En réponse, une réunion conjointe de 27 femmes de groupes civiques, dirigée par Klussmann Friedel[11], a formé le comité des citoyens pour la sauvegarde des Cable Cars à San Francisco.

Le comité de citoyens a forcé la tenue d'un référendum sur un amendement à la charte de la ville, obligeant cette dernière à poursuivre l'exploitation des lignes de Powell Street. Cette proposition est adoptée par 166 989 voix contre 51 457.

En 1951, les trois autres lignes de Cable Car ont été fermées car la compagnie, qui les exploitait encore, n’était plus en mesure de payer l'assurance. La ville acheta ces lignes pour les rouvrir en 1952, mais vu l’état opérationnel et malgré l'amendement à la charte de la ville, il fut décidé de procéder à un remplacement par des bus.

Encore une fois Klussmann Freidel est venu à la rescousse, mais avec moins de succès cette fois.

Le résultat est un compromis: un système de protection de certaines lignes, California Lane, le Powell-Mason et une nouvelle ligne formée par un greffon entre les tracés de Hyde Street - O'Farrell, de la ligne Jones & Hyde et de la ligne Powell-Jackson-Washington (maintenant connue sous le nom de Powell-Hyde).

Cette solution exige un certain effort afin de convertir les voies Hyde Street et son terminus à l'exploitation par la voirie existante de la ligne de Powell, mais aussi de permettre à l'ensemble du système d’être exploité à partir d'une seule remise d’entrepôt de stockage et d’entretien. L'essentiel de l'infrastructure restée néanmoins inchangée depuis l'époque du tremblement de terre[12].

En 1979, le système étant devenu dangereux dut être fermé pendant 7 mois pour les réparations d'urgence nécessaires.

Une nouvelle évaluation a conclu que les travaux dont le réseau a besoin pour fonctionner correctement se montent à 60 millions de dollars.

Le maire de la ville, Dianne Feinstein, fit tout pour obtenir une aide fédérale pour le financement du projet. Malgré ces travaux, le réseau ferma une nouvelle fois ses portes en 1982 pour une refonte complète. La ville en profite pour faire remplacer les câbles, l’entrepôt de stockage, mais surtout pour rénover 37 véhicules.

Le système est finalement rouvert le 21 juin 1984[13], juste à temps pour profiter de la publicité qui a accompagné l'hébergement de la Convention nationale démocratique à San Francisco.

Le Municipal Railway a continué à améliorer le système. Les travaux ont inclus la rénovation historique d'une autre voiture, la construction de 9 nouvelles voitures, la rénovation de la plaque tournante au terminus de Hyde Street et de celui de Powell et Market.

Le système de Cable Car est aujourd’hui principalement utilisé par les touristes plutôt que les navetteurs.

Le système dessert une zone de la ville qui est déjà bien fournie par un grand nombre d'autobus et de trolleybus.

Les lignes Powell-Mason et Powell-Hyde ne servent qu’au transport résidentiel, touristique ou de shopping dans les quartiers de Union Square, Chinatown, North Beach, Nob Hill et de Fisherman's Wharf. La Ligne California Street est plus utilisée par les navetteurs, en raison de son terminus dans le Financial District.

Les Cable Car restants font partie intégrante de la vie des franciscanais et plus aucun projet de démantèlement n’a plus jamais été proposé.

La route "Aller" part à l'angle de Taylor & Bay streets dans le quartier de Fisherman's Warf. Elle emprunte Taylor street, tourne à gauche sur Columbus avenue puis la quitte pour remonter Mason street avant de tourner à gauche sur Washington street puis à droite sur Powell street. Elle longe Union Square et finit sa course au bout de Powell à l'angle de Market Street.

La route "Retour" repart de Market street et fait le chemin inverse en empruntant Powell, Jackson, Mason, Columbus et Taylor jusqu'au terminus à l'angle Bay street.

Les terminus se font sur une plaque tournante également, cette ligne est également très utilisée par les touristes, mais aussi certains navetteurs.

La route « aller » part du croisement des rues Hyde et Beach (au niveau de l'Aquatic Park) puis continue sur les rues Hyde, Washington et Powell jusqu’à Market street.

La route « retour » fait le chemin inverse en empruntant les rues Powell, Jackson et Hyde jusqu'au terminus à l'angle avec Beach street (au niveau de l'Aquatic Park).

Les terminus se font sur une plaque tournante afin de retourner sur l’autre voie. Cette ligne est largement utilisée par les touristes de bout en bout de Fisherman’s Wharf jusque Market Street.

La ligne passe sur California Street de l’embarcadero vers Van Ness Avenue en traversant le quartier de Nob Hill en longeant Grace Cathedral et le Fairmont hotel. Autrefois, elle était bien plus longue puisqu’elle allait jusque Presidio Avenue mais son tracé a été raccourci dans les années 1950[16]. Plusieurs projets ont été lancés afin de lui redonner son ancien terminus mais sans succès. Les deux terminus de la ligne se font sur une voie simple avec un aiguillage ce qui explique que les véhicules utilisés sur cette ligne ne peuvent l’être sur les deux autres lignes et inversement.

Il existe 28 véhicules de ce modèle qui roulent sur les lignes Powell-Hyde et Powell-Mason. Ces voitures ont une section de conduite avant, avec des sièges orientés vers l'extérieur derrière lesquels se trouvent le conducteur et son système de pinces et de freins. La moitié arrière de la voiture est fermée, avec des sièges face à l'intérieur et à l'entrée à chaque extrémité et la voiture a une petite plate-forme à l'arrière.

Ces voitures font 8,6 m de long, 2,4 m de large et pèsent 7 tonnes chacune. Elles ont une capacité de 60 passagers dont 29 assis.

Ces voitures doivent être tournées à la main à chaque extrémité de la ligne, une opération effectuée sur les platines. La plupart de ces voitures ont été construites ou reconstruites dans les années 1990 à la menuiserie de Muni's Woods.

Il existe 11 véhicules de ce type qui servent la ligne California Street. Ils sont légèrement différents, la cabine de pilotage se trouvant en plein milieu de la voiture. Ils mesurent 9,2 m de long et 2,4 m de large et pèsent chacun 7,620 tonnes. Ils peuvent contenir 68 passagers dont 34 assis.

Ils n’ont pas besoin d'être tournés pour changer de direction et cette ligne n'a pas de platines.

Certaines des voitures encore en fonction sont de véritables O'Farrell – Jones, ou des Hyde Street, alors que d’autres ont été construites en 1998 à la menuiserie de Muni's Woods.

• Ressources relatives à l'architecture :
  • Structurae
  • (en) Office of Historic Preservation
  • (en) Registre national des lieux historiques
• un reportage détaillé sur le cable car
• un film réalisé avant le tremblement de terre de 1906 filmé depuis une voiture-cable, 11 minutes exceptionnelles