BMW R 71

BMW avait réalisé pour un cadre quatre variantes de moteur (R 51, R 61, R 66 et R 71) de 500 à 750 cm³ pour ces quatre motos avec différentes classes [2].

Dans sa publicité, BMW présentait la R 71 comme une machine de grand tourisme et un side-car avec suspension arrière pour les charges les plus lourdes. Le prix de la moto était de 1 595 Reichsmarks en 1938[3].

En 1941 la production s'élevait à 3 458 unités[4]. Il faudra attendre 1969 pour voir arriver la prochaine moto civile 750 cm³ de BMW, la R 75/5.

Moteur de la R 71

Cardan R 71 1938

Les moteurs étaient des bicylindres Boxer quatre temps à soupapes latérales montés longitudinalement.

Le carter moteur était conçu comme un tunnel avec le vilebrequin installé axialement. L'arbre à cames situé au-dessus du vilebrequin était directement entraîné par une paire d'engrenages cylindriques hélicoïdaux raccordés au vilebrequin.

L'arbre à cames agissait sur les soupapes via de courts poussoirs à glissière [5]. Les cylindres en fonte avaient des culasses amovible en alliage léger et des ailettes de refroidissement radiales. Le faible taux de compression de 5,5: 1 rendait la R 71 compatible avec "l'essence commerciale" - les modèles similaires avaient besoin d'un mélange essence/benzène plus riche (Aral, Dynamin, Esso, Olexin, etc.) à des densités plus élevées [2]. Les deux carburateurs Graetzin G 24 partageaient un même filtre à air sur le carter de transmission [5]. L'allumage par batterie Bosch fonctionnait avec un disjoncteur installé dans le sens de la marche à l'avant de l'arbre à cames sous le capot, tout comme la bobine d'allumage et le distributeur. Le générateur à courant continu de 6 volts et 75 watts était au-dessus du carter moteur. Pour les clients gouvernementaux et militaires, des alternateurs plus puissants étaient disponibles [5]. Le calage de l'allumage devait être ajusté en fonction de la charge et de la vitesse avec un levier sur le demi-guidon gauche [2].

La R 71 avait une boîte de vitesses à quatre rapports avec un arbre de transmission sur le côté droit de la roue arrière suspendue. De plus, un levier à main sur le côté droit de la transmission était disponible, ce qui était particulièrement recommandé pour retrouver rapidement le ralenti [2]. Le carter du tunnel était monté directement sur le carter moteur. L'arbre d'entrée était directement entraîné par l'embrayage à sec au disque du volant à inertie du vilebrequin.

La roue arrière avait une transmission par cardan comprenant les éléments suivants [5]:

• Disque Hardy sur l'arbre de sortie de la boîte de vitesses pour la compensation angulaire entre l'arbre de sortie et l'arbre à cardan
• Arbre de prise de force non fermé avec fourche à joint universel du côté sortie - partie visible de la transmission
• roulements à aiguilles, enveloppé d'un joint universel pour la compensation de l'angle entre l'arbre d'entraînement et la roue
• fourchette à joint universel coulissant pour compenser la longueur sur l'arbre d'entrée de la boîte à engrenages coniques
• Arbre d'entrée avec pignon pour entraîner le bord de la plaque dans le carter d'entraînement - déformation forcée de 90°
• Bride d'entraînement à aiguille dans le carter d'entraînement avec cannelures pour entraîner la roue arrière

La R 71 avait un cadre à double boucle soudé avec une suspension sur la roue arrière. La roue avant était guidée par une fourche télescopique à amortissement hydraulique. Les amortisseurs avant et arrière et éventuellement celui du side-car étaient flottants et interchangeables.