American Aviation AA-1 Yankee Clipper

Fin 1960 Jim Bede (en) quitta son poste d’ingénieur-calcul chez North American Aviation pour fonder avec son père James la Bede Aviation Corp Inc à Springfield (Ohio), Ohio. L’objectif de l’entreprise était de créer un avion de tourisme économique et sur pouvant être construit par un constructeur amateur et commercialisable en kit. Le projet était ambitieux car il associait des techniques très modernes, comme l’utilisation de matériau en nid d’abeille et d'assemblage par collage, des aspects pratiques comme le démontage facile de la voilure afin de simplifier le transport de l’avion par route, et des facilités de construction : Les plans, les surfaces d’empennage ou les gouvernes étaient interchangeables. Le résultat fut un monoplan biplace côte à côte entièrement métallique à aile basse cantilever de profil laminaire NACA 62-415, train tricycle fixe et cabine fermée par une verrière coulissante[1]. Calculé pour un facteur de charge de 9 g, il devait passer la voltige en toute sécurité. Il pouvait aussi recevoir toute une gamme de moteurs depuis le Continental A65-8 de 65 ch jusqu’au Lycoming O-235-C1 de 108 ch[1].

Le prototype (N624BD) effectua son premier vol le 11 juillet 1963 avec un moteur Continental C90-14F de 90 ch. Selon une brochure de l’époque diffusée par le constructeur 385 pièces composaient l’appareil, le kit devant être commercialisé entre U$D 2 500 avec un moteur de 65 ch reconditionné, et U$D 4 200 avec un O-235 neuf. En fait le BD-1 resta unique, aucun kit et aucun plan pour la construction amateur n’étant jamais commercialisé[2].

Alors que le BD-1 avait conçu pour la construction amateur, Jim Bede tenta de le faire certifier selon la nouvelle réglementation FAR Part 23 pour commercialiser des avions complets. Le programme prit rapidement du retard et dépassa les capacités financières de Bede Aviation Corp. En 1964 Jim Bede (en) en perdit le contrôle et fut évincé par les principaux investisseurs associés au projet[3]. L’entreprise fut alors réorganisée sous l’appellation American Aviation (en) et le biplace remanié afin de faciliter à la fois sa certification et sa production industrielle, mais aussi d’en faire un avion plus stable et plus facile à piloter. La version définitive de l’appareil se distinguait du prototype par une voilure non repliable pour faciliter la certification et d’envergure accrue pour améliorer le taux de montée, un nouveau dessin de la dérive, un atterrisseur plus large, l’apparition d’un vitrage supplémentaire à l’arrière de la cabine et l’adoption d’un moteur légèrement plus puissant. Mais on retrouvait le souci initial de limiter le nombre de pièces : Longeron de voilure tubulaire de section constante faisant également office de réservoir de carburant, interchangeabilité des ailes, des surfaces fixes d’empennage et des gouvernes de vol...

Malgré sa décoration, le Yankee Clipper n'a jamais été utilisé par une force armée.

La certification FAR Part 23 (TC A11EA) fut délivrée le 29 août 1967 et le premier appareil de série prit l’air le 30 mai 1968. Les livraisons débutèrent à la fin de l’année, le biplace étant alors vendu au prix de base de U$ 6 495. 459 exemplaires furent construits par American Aviation (en) à Cleveland entre 1968 et 1971.

Au cours des années 1980/1990 les droits sur la gamme d'avions légers Grumman furent acquis successivement par American General Aviation Corporation et Tiger Aircraft LLC (en), qui se concentrèrent sur la production du quadriplace AA-5. Déclarée en faillite en janvier 2007, Tiger Aircraft (en) a été vendu le 2 août suivant à True Flight Holdings LLC, qui détient depuis les droits sur les différentes versions du AA-1. Outre le support technique que peut apporter True Flight Holdings, les utilisateurs de ce populaire biplace aujourd’hui baptisé affectueusement Yankee bénéficient de l’aide d’une dynamique association de propriétaires, The American Yankee Association.

Aujourd’hui utilisé essentiellement par des pilotes privés, le Yankee est un avion aussi sûr que les autres, sous réserve de ne pas oublier qu’il dispose d’une autonomie plus faible que les autres appareils de sa catégorie et qu’il ne peut pas opérer sur une courte piste en herbe[4].

Certains appareils ont reçu des moteurs plus puissants (jusqu’à 160 ch) et souvent une arête dorsale a été ajoutée en avant de la dérive pour améliorer la stabilité. Un certain nombre d’appareils ont également été modifiés avec un train d’atterrissage classique (roulette arrière remplaçant la roue avant).

• http://www.grumman.net/
• http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=234