Registre international français

Le RIF a été créé en 2005 par la loi n^o 2005-412 du 3 mai 2005[1] relative à la création du registre international français. Pour les navires de transport, il remplace le registre des terres australes et antarctiques françaises (TAAF) créé en 1987.

La loi est aujourd’hui codifiée par le livre VI de la cinquième partie du code des transports[2] (articles L. 5611 à L. 5642).

Conformément à l’article L. 5611-2[3] du code des transports, peuvent être enregistrés au RIF les navires suivants :

1. Les navires de commerce au long cours ou au cabotage international ;
   • (sauf les navires transporteurs de passagers mentionnés au 1° de l'article L. 5611-3 du code des transports)
2. Les navires de la plaisance professionnelle de plus de 15 mètres hors tout ;
3. Les navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche, classés en première catégorie et travaillant dans des zones définies par voie réglementaire.

À l’inverse, les exclusions sont définies par l’article L. 5611-3 du code des transports. Ne peuvent être enregistrés au RIF les navires suivants :

1. Les navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières au sein de l'UE ou, selon une liste fixée par voie réglementaire, les lignes régulières internationales entre les États-membres de l'UE et l'Algérie, le Maroc et la Tunisie (décret n°2006-462 du 21 avril 2006[4] fixe la liste des lignes régulières internationales de transport maritime de passagers)
2. Les navires exploités exclusivement au cabotage national ;
3. Les navires d'assistance portuaire, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d'entretien, au lamanage, au pilotage et au balisage ;
4. Les navires de pêche professionnelle non mentionnés au 3° de l'article L. 5611-2 du code des transports et par les mesures réglementaires prises pour son application.

En droit international, l’article 91 de la convention de Montego Bay[5] sur la nationalité des navires prévoit l’existence et le respect d’un lien substantiel entre le navire et l’État du pavillon.

Article 91 Nationalité des navires[6]

« Chaque État fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l’État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l’État et le navire. Cet article conduit les États à pouvoir établir leurs propres règles et conditions d’immatriculation ».

En droit français, l’article 219 du code des douanes[7] définit le lien requis entre la France et le navire francisé. Il répond à la condition de substantialité définie par l’article 91 de la convention de Montego Bay.

Article 219 du code des douanes

« La francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française avec les avantages qui s’y rattachent. Cette opération administrative est constatée par l’acte de francisation ».

Les conditions de francisation confirment l’existence d’un lien substantiel entre le navire et la France soit par la propriété du navire (article 219 I-2-B), soit par son affrètement coque-nue depuis la France (article 219 I-2-E), soit par sa gestion nautique depuis la France (219 I-2-F).

L’équipage doit être suffisant en nombre et en qualité (qualifications). Au niveau international, cette exigence est établie par la règle 14 du chapitre V de la convention SOLAS :

Ships' manning

« Contracting Governments undertake, each for its national ships, to maintain, or, if it is necessary, to adopt, measures for the purpose of ensuring that, from the point of view of safety of life at sea, all ships shall be sufficiently and efficiently manned ».

La résolution IMO A 1047(27)[8] de l’assemblée définit les prescriptions applicables pour la détermination d’un minimum safe manning document. Les normes visées sont celles définies par la convention STCW. Ces dispositions sont communes à celles du registre métropolitain.

À bord d’un navire immatriculé au RIF, l’équipage doit être composé d’au moins 25 % de ressortissants d’un État membre de l’Union Européenne (sur la base de la fiche d’effectif minimal), dont obligatoirement le capitaine et son suppléant. Il est intéressant d’observer que cette proportion n’est pas arrêtée au registre métropolitain. En proportion, il pourrait ainsi y avoir moins de marins communautaires sur un navire immatriculé au 1^er registre que sur un navire immatriculé au RIF.

Concernant le droit du travail applicable, il convient de différencier le régime des résidents en France et des non-résidents. Dans le cas des marins résidents en France, les conditions du 1^er registre sont applicables (livre 5 du chapitre V) :

Article L5612-1 du code des transports[9]

« Sont applicables aux gens de mer embarqués sur les navires immatriculés au registre international français :

• S'ils résident en France, le livre V de la présente partie ».

Dans tous les cas, les conditions de la convention du travail maritime (MLC 2006) constituent le minimum exigible.

En 2015, le pavillon français a été pour la 3^e année consécutive classé en première position de la liste blanche du Mémorandum d’entente de Paris[10]. A cette date, ce classement durant 3 années n’a été observé pour aucun autre pavillon. Il confirme le haut degré de conformité de la flotte française aux dispositions internationales, à la fois en matière de sécurité maritime, de prévention de la pollution, mais également de respect des conditions de travail à bord.

En matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution, la réglementation applicable au Registre International Français est identique à celle applicable au 1^er registre. Elle est conforme aux conventions internationales, en particulier aux instruments internationaux suivants :

• International Load Line Convention (LL)[11]
• Safety Of Life At Sea convention (SOLAS)
• MARPOL convention
• Code ISM (International Safety Management)
• Code ISPS (International Ship and Port Security)
• Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW)
• MLC convention (Maritime Labour Convention)

La conformité des navires à ces conventions est établie par l’État du pavillon, soit directement, soit par délégation à une société de classification habilitée. Dans le cas de la France, les services de l’État contrôlent directement la conformité des navires aux dispositions internationales suivantes :

• Code international de gestion de la sécurité (code ISM)
• Convention du travail maritime (convention MLC 2006)
• Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS)

La délivrance des titres de sécurité et des titres de prévention de la pollution des navires de charge de jauge brute supérieure ou égale à 500 est déléguée à des sociétés de classification habilitées par la France[12]. Il y a actuellement 4 sociétés habilitées par la France : LR, DNV-GL, RINA, BV[13]. Les autres navires français, dont les navires à passagers, sont intégralement contrôlés par les services de l’État.

En application de l’article 43 de la loi l’économie bleue du 20 juin 2016[16], les employeurs de marins français sont désormais intégralement exonérés des contributions patronales dès lors que les navires immatriculés sous pavillon français sont affectés à des activités de transport ou de services maritimes soumises à titre principal à une concurrence internationale.

Cette mesure est encadrée par les orientations de l’Union européenne sur les aides d’État au transport maritime. Elle répond à une demande majeure des armateurs français qui devraient ainsi orienter leurs navires actuellement sous pavillons de libre immatriculation vers le registre international français au profit de l’emploi maritime communautaire et national.

Les conditions de francisation, autrement dit l’accès au registre, sont simplifiées et modernisées par les articles 2 et 3 de la même loi. Si les termes relatifs à la propriété du navire sont conservés, la francisation provisoire est modernisée (affrètement et gestion du navire) et sécurisée (régime des hypothèques en cas de gel de pavillon étranger et d’affrètement coque-nue). De même, le gel de la francisation est mieux encadré (régime des hypothèques en cas de gel de francisation). Enfin, si le navire ne remplit plus l’intégralité des conditions de francisation, sa radiation d’office est désormais prévue (article 5 de la loi).

• http://www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr/