Métro de Cincinnati

De 1825 à 1920, le canal Miami-Érié séparait les zones résidentielles des quartiers d'affaires[3] - [4]. Le canal était utilisé pour transporter des marchandises et des personnes entre les Grands Lacs et la rivière Ohio jusqu'au Mississippi, avant que le chemin de fer ne le fasse tomber en désuétude[3]^:17. Le canal n'est plus rentable à partir de 1856, et est abandonné par la ville en 1877[3] - [1]. Le 15 septembre 1883, un magazine de Cincinnati appelé The Graphic propose l'utilisation d'un métro dans le lit du canal, et le passage des autres véhicules au-dessus de celui-ci[3]^:18.

En 1888, Cincinnati commence à adopter des tramways électriques comme transport public[3]^:18. À cette époque, Cincinnati est l'une des sept plus grosses villes américaines, avec une croissance comparable à celle de New York ou Chicago[1]. Les tramways étaient lents, et devaient partager la rue avec les voitures à cheval et les piétons, ce qui provoquait des accidents quotidiens[3]^:19. Les trajets entre le centre-ville et la banlieue pouvaient prendre 45 minutes à 1 heure [3]^:46.

En 1910, Henry Thomas Hunt propose des plans pour un nouveau moyen de transport rapide[3]^:35. L'année suivante, le conseil municipal convainc l'état d'Ohio de céder une partie du canal pour l'utiliser comme métro et boulevard[3]^:35. La ville demande à des experts ayant déjà travaillé à Boston et Chicago les meilleures options pour la construction[3]. Les plans choisis passent par le centre-ville, les quartiers de St. Bernard, Norwood, et les banlieues de Oakley et Hyde Park[3]^:36. Dans le centre-ville, le métro est prévu pour être enterré, et à l'air libre pour la banlieue.

En 1916, le conseil municipal lance un emprunt de 6 millions de dollars au taux d'intérêt de 4,25%[5] - [6] et organise un plébiscite sur le plan de transport rapide[4]. L'emprunt était censé financer 25 kilomètres de voies, destiné en partie à enrayer le déclin démographique de la ville. Une publicité en faveur du projet disait « Tous les journaux de la ville sont pour le métro, et pratiquement toutes les entreprises ainsi que les syndicats »[6]. Le 17 avril 1917, les citoyens de Cincinnati votent en faveur de l'emprunt, par 30 165 voix contre 14 286 [4]. Cependant, l'entrée des États-Unis dans la première guerre mondiale 11 jours plus tôt arrête le projet, puisque toute levée de fonds ou emprunt était interdite pendant la guerre[6] - [4] - [3]^:45.

En 1919, après la guerre, le coût du projet avait doublé[3]^:71, le faisant passer à 12 ou 13 millions de dollars [4]. La ville commence cependant les travaux le 28 janvier 1920[7] à l'actuelle intersection de Walnut Street et Central Parkway[6], et la ville prévoit une nouvelle levée de fonds, étant donné la pénurie de matériaux de constructions et un argent disponible insuffisant. La construction du métro fait craquer les fondations de certains bâtiments, provoquant le scepticisme des habitants face au projet[6]. Après l'épuisement de l'argent en 1927, 11 km de voie avaient été construits, mais la voie n'avait pas été posée[6].

Entrée inachevée du métro.

De nouvelles estimations pour la poursuite du projet oscillaient entre 6 et 12 millions de dollars[1]. La partie est du projet est abandonnée, pour des raisons financières[6]. Le boulevard surmontant le métro, appelé Central Parkway est officiellement ouvert au trafic le 1^er octobre 1928, puis est suivi par une semaine de célébrations publiques[3]^:47. Cependant, à la fin des années 1920, la prohibition affecte sévèrement l'économie locale, car les boissons alcoolisées étaient une source de revenus importante[6]. Cependant, jusque dans les années 1926-1927 de nouveaux tunnels sont construits[6].

Quand l'échec du projet initial est devenu évident, les rivalités politiques empêchent la création d'un nouveau projet[1] - [3] - [6]. Les journaux prennent position contre le métro, et, en janvier 1929 le maire dissout la commission chargée du projet. La crise de 1929 gèle tout projet de levée de fonds pour plusieurs années[3]^:81. Alors qu'en 1910 peu de gens possédaient une automobile, leur popularité croissante diminue la pertinence d'un métro, et le projet commence à être appelé l'« éléphant blanc de Cincinnati »[3]^{:71, 81}. Cependant, la construction était supposée recommencer à la fin de la crise, et de nombreux habitants espéraient que le métro soit finalement achevé[6].

De nombreux projets ont visé à terminer les tunnels, mais n'ont pas abouti[6]. En 1936, la ville demande un rapport sur la meilleure façon d'utiliser les tunnels dans leur état actuel[3]^:82. À part la circulation d'un métro, aucun usage ne put être trouvé. Devant l'évolution des besoins de la ville en 20 ans, l'utilité d'un métro n'est pas assez importante pour justifier la reprise des travaux, et le rapport préconise son abandon[3]^:82. En 1939, on pensa à utiliser les tunnels pour la circulation routière, mais ils se sont avérés inadaptés[3]^:82. En 1940, la ville cherche des avis d'experts pour déterminer une fois pour toutes le sort des tunnels. L'idée d'un moyen de transports en commun sur rails, proche du métro, ressort, mais la ville a d'autres dépenses, et préfère ne pas s'engager.

Dans tous les cas, la Seconde Guerre mondiale interrompt le projet[3]^{:82, 92}. La ville est alors rationnée, et l'achèvement du métro n'est pas une priorité[3]^:82. Les tunnels devaient servir d'abri en cas d'attaque aérienne, ce qui n'eut jamais lieu[3]^:92. Le stockage de biens, civils ou militaires, est aussi proposé, mais est rejeté[3]^:92.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Cincinnati Subway » (voir la liste des auteurs).

Articles

• (en) James Pilcher, « Abandoned subway could save light rail plan », The Cincinnati Enquirer,‎ 29 juillet 2002 (lire en ligne)

Documentaires

• (en) Cincinnati's Abandoned Subway, (DVD), Prod: Paige E. Malott. Réalisateur : Leland Schuler (2010)

• Tramway de Cincinnati
• Station fantôme