Jean Gonord

Avion destiné à battre les records de durée et de distance en circuit fermé. Équipage J Mermoz – J Gonord Après une dizaine d'essais l'appareil casse en vol lors de la prise en main par J Mermoz.

Hydravion à coque bimoteur Hispano-Suiza 650 ch, destiné à la traversée de l'Atlantique sud. Présenté à la CEPA de Saint-Raphaël performances satisfaisantes obtention du certificat de navigabilité.

Hydravion à coque trimoteur Hispano-Suiza 400 ch, destiné à la ligne Casa-Dakar. Mise au point, performances et certificat de navigabilité

Hydravion à flotteurs monomoteur Hispano-Suiza 650 ch, bombardier-torpilleur destiné à l'Aéronavale. Les premiers vols et la mise au point sont effectués à Toulouse-Francazal en terrestre, l'appareil est ensuite convoyé à Saint-Raphaël pour y effectuer les essais définitifs en hydravion.

Hydravion à flotteurs monomoteur Hispano-Suiza 650 ch, Torpilleur dont une série est commandée par l'Aéronavale.

Hydravion à coque quadrimoteurs Hispano-Suiza 650 ch, destiné à la traversée de l'Atlantique sud. Cet appareil, qui devait être baptisé "Croix du Sud" par la suite, est accidenté et gravement endommagé lors de son premier vol[4].

Hydravion à coque trimoteur Hispano-Suiza 400 ch Transméditerranéen de transport. Très bonnes performances, certificat de navigabilité.

Hydravion à coque trimoteur Hispano-Suiza 400 ch, Transatlantique sud expérimental dont l'originalité réside dans la coque dont la partie centrale constitue le réservoir de carburant, un petit tunnel permet le passage entre la partie avant et arrière de la coque. Cet appareil disposant d'une puissance totale de 1 200 ch pour un poids total de 10 tonnes a un rayon d'action de 6 000 km, certificat de navigabilité obtenu[5].

Hydravion à coque de reconnaissance et de bombardement dérivé du 380 adopté par l'Aéronavale.

Le 1^er octobre 1932 reprise des essais après remise en état de vol, mise au point, essais de 17 à 32 tonnes, mesures diverses pour la détermination du rayon d'action : 3 200 km avec 30 km de vent debout constant.

Hydravion à flotteurs quadrimoteurs Gnome & Rhône 9 Kbr 500 ch, bombardier-torpilleur destiné à l'Aéronavale, les essais étant terminés l'appareil coule à Saint-Raphaël un flotteur s'étant rompu à l'amerrissage au cours des épreuves en mer creuse.

Mise au point, essais divers des différents prototypes précédents et de leurs dérivés.

Hydravion à coque hexamoteurs Hispano-Suiza de 650 ch, transatlantique de transport public. 1^er vol le 17 juin 1935 à Biscarrosse, mise au point détermination du rayon d'action, certificat de navigabilité. Pris en charge par un équipage de la Marine cet appareil au cours d'un voyage de démonstration s'est posé à Pensacola (Floride), retourné à la bouée par un violent ouragan il fut démonté et ramené en France sur un pétrolier.

Dérivé de la "Croix du Sud" transatlantique sud mis en service sur la ligne Dakar Natal, mise au point, essais pour l'obtention du certificat de navigabilité.

Dérivé de la "Croix du Sud" version militaire.

Hydravion à flotteurs monomoteur Hispano-Suiza 860 ch, bombardier-torpilleur à la verticale et en piqué. 1^er vol le 8 mai 1936 à Saint-Laurent-de-la-Salanque, mise au point, essais. Cet appareil commandé en série par l'Aéronavale démontre ses grandes qualités lors de la guerre de 39-40.

Essais et réception d'une série de 22 Potez 540, bimoteur de bombardement construits sous licence par Latécoère.

Nouvelle série d'essais entreprise après remise en état de vol, cet appareil remis à Air France Transatlantique devait traverser l'Atlantique nord piloté par Henri Guillaumet commandant de bord

Dérivé du 521 L.V.Paris, destiné à l'Aéronavale, hydravion de grande reconnaissance, protection des convois au grand large, bombardier. Essais divers de performances et d'utilisation.

Essais et réception des premiers appareils de série.

Avion monomoteur d'appontage, Hispano-Suiza 1 000 ch, bombardier-torpilleur Bombardier en piqué à 65° d'incidence.

Dérivé du 299-01, formule et utilisation identiques, l'armistice met fin aux essais très avancés de cet appareil.

Pendant l’occupation Latécoère vend à Breguet ses usines de Montaudran, Jean Gonord qui fait donc maintenant partie des effectifs de la Sté Breguet est sans travail de pilote, il occupe un poste de magasinier afin de ne pas figurer comme pilote d’essais sur les effectifs.

En 1944 la guerre étant terminée, Jean Gonord reprend ses activités de pilote pour le compte de la Sté Breguet.

Hydravion à coque quadrimoteurs Gnome & Rhône 14 N 1 000 ch, échappé miraculeusement à la destruction de la base de Berre par les Allemands, cet appareil est remis rapidement en état de vol dès la libération. Le 20 décembre 1944 le premier vol est effectué puis la série des essais classiques menés à bien, l’appareil est remis à son équipage fin janvier. Quelques appareils de ce type sont livrés à l’Aéronavale.

Avion bimoteurs Gnome & Rhône 14 R 1 500 ch, avion de transport public rapide (vitesse de croisière 400 km/h), mise au point, performances, certificat de navigabilité. L’appareil est livré au Groupe de liaisons aériennes ministérielles de Villacoublay le 20 août 1946.

Évaluation d’un prototype allemand récupéré par les services officiels au titre des dommages de guerre. Avion de transport de troupes, bimoteurs BMW 801A 1 560 ch. La particularité de cet avion est que le fuselage n’est qu’à quelques centimètres du sol, ce qui doit permettre aux soldats de débarquer de l’avion rapidement sans échelle ni assistance quelconque au sol. Une telle disposition interdit à l’avion de cabrer tant au décollage qu’à l’atterrissage pour assurer sa portance aux basses vitesses, les ingénieurs allemands ont pallié cet inconvénient en rendant l’aile capable de changer d’incidence par rapport au fuselage, celui-ci reste donc horizontal dans toutes les phases de vol. L’expérience est arrêtée après le troisième vol par manque de rechange de moteur, ces 3 vols ont lieu entre mars et juin 1945.

C’est dans l’usine Breguet de Montaudran que Jean Gonord fait la connaissance de René Leduc qui travaille, caché des Allemands, sur son avion expérimental dont la propulsion doit être assurée par une tuyère thermopropulsive.

Avion à tuyère thermopropulsive appelé aussi statoréacteur, ce type de propulsion à besoin d’une vitesse initiale pour pouvoir fonctionner, le Leduc est donc installé en composite sur un avion porteur, le porteur choisi est un avion de transport public quadrimoteur SE 161 « Languedoc ». 19 novembre 1946 premier vol en composite. De nombreux vols en composite sont réalisés avant le premier largage. 21 octobre 1947 premier largage et premier vol libre en plané, Jean Gonord s’était entraîné à réaliser des atterrissages « hélice calée » sur Stampe SV-4. Lors de ce premier atterrissage les pneumatiques éclatent et l'appareil sort de la piste. 21 avril 1949 premier vol tuyère allumée dans le ciel de Blagnac[7]. Plusieurs vols tuyère allumée suivent ce premier vol, les performances de l’appareil sont époustouflantes. Lors d’un vol d’essais Jean Gonord atteint Mach 0.85, l’avion butant sur le mur du son fait de violentes embardées de plus de 600 m d’altitude, Jean Gonord est probablement le premier pilote français à expérimenter les effets de la compressibilité[8].

Essais et mise au point

Avion équipé de deux réacteurs en bout d’ailes, la mise au point de cet avion n’étant pas concluante les réacteurs d’appoints sont remplacés par des réservoirs de carburant. C’est cet avion remis en configuration 010 qui est présenté au salon de l’Aéronautique du Bourget, les deux exemplaires de 010 ayant été accidentés et détruits.

En 1953 Jean Gonord renonce au pilotage des avions Leduc, il assure à présent la fonction de chef de base.

• Record de durée sans charge : 36 h 57 min 6 s en circuit fermé
• Record de distance : 5 011 km
• Record de vitesse sur 5 000 km : 139,567 km/h

• Record de durée avec charge de 2 000 kg en circuit fermé 13h26m25s
• Record de distance : 2 208,42 km
• Record de vitesse sur 2 000 km 163,628 km/h
• Record de vitesse sur 1 000 km 163,770 km/h

• Record de durée avec charge de 5 000 kg en circuit fermé 4h03m01s
• Record de distance : 514,22 km
• Record de vitesse sur 100 km 114,979 km/h
• Record de vitesse sur 500 km 140,681 km/h