Gestion de l'espace aérien

Les organismes de contrôle aérien civils en France sont les 5 centres de contrôle en route (CCR ou ACC) et les aérodromes. Leurs missions sont de rendre le service du contrôle aérien civil. Les organismes de contrôle aérien militaires en France sont les 3 Centres de Détection et de Contrôle (CDC). Toutefois les zones de compétence des CDC ne correspondent pas à celles des ACC. Leurs missions sont la surveillance des frontières, le contrôle des vols de liaison, le guidage des missions d'entraînement.

En France, dans les FIR (c'est-à-dire en dessous du niveau de vol 195 (FL195)), à une portion d'espace aérien donnée correspond au plus un organisme de contrôle (civil ou militaire). Ainsi, on trouve des zones particulières dédiées à l'activité CAM, l'espace aérien contrôlé et non contrôlé pour les vols CAG et enfin des espaces spécialisés pour les vols CAM et CAG ensemble. Il est donc à noter que des vols CAG peuvent être contrôlés par un organisme de contrôle militaire. Par contre, l'UIR (c'est-à-dire au-dessus du niveau de vol 195) est un espace commun où cohabitent les systèmes de contrôle distincts. Le contrôle aérien militaire est toutefois responsable de la séparation des vols CAM/CAG dans un même espace. À tout moment, un vol donné ne peut être sous le contrôle que d'un seul organisme de contrôle aérien (civil ou militaire).

Le concept FUA (Flexible Use of Airspace) (voir Espace_aérien#Ciel unique européen et interaction civil-militaire) implique que l'espace aérien ne peut être considéré en termes d'espace aérien militaire ou civil mais comme un continuum à utiliser de manière souple au jour le jour. Cela signifie que les éventuelles ségrégations requises de l'espace aérien ne doivent être que temporaires.

La gestion de l'espace aérien va donc consister en une optimisation de son utilisation en prenant en compte les contraintes et besoins des utilisateurs (civils et militaires) par le biais de coordinations qui agissent à différentes échelles de temps. Il y a trois niveaux de gestion de l'espace aérien et donc de coordination CAM/CAG:

1. LONG TERME: Niveau 1 (Stratégique): c'est une phase de prévision
2. MOYEN TERME: Niveau 2 (Pré-Tactique): c'est une phase de décision
3. : niveau opératif (entre les OCCD et les FMP/CDS) au sein des CMCC
4. COURT TERME: Niveau 3 (Tactique): c'est une phase d'exploitation

De façon à implémenter ce concept FUA, des structures souples ont été définies :

• les Routes Conditionnelles (CDR) : ce sont des routes ATS à caractère non permanent susceptibles d'être utilisées sous certaines conditions.

Les CDR entrent dans 3 catégories :

1. les CDR1: elles sont planifiables en permanence c'est-à-dire que ses plages d'utilisation sont publiées dans l'AIP.
2. les CDR2: elles ne sont pas planifiables en permanence c'est-à-dire que ses plages d'utilisation sont publiées par la CFMU dans le Conditional Route Availability Message (CRAM) (voir partie Processus et synthèse de la coordination CAM/CAG). Les opérateurs (en particulier les compagnies aériennes) doivent vérifier la disponibilité des CDR2 dans le CRAM (c'est-à-dire à J-1) avant de planifier leur utilisation.
3. les CDR3: elles ne sont pas planifiables c'est-à-dire qu'elles sont seulement utilisables sur instruction des contrôleurs aériens en phase tactique (en temps réel).

• les Zones de ségrégation temporaire (TSA): Ces zones spécifiques, les Temporary Segregated Area (TSA) sont en fait des portions de l'espace réservées pendant un temps donné pour des missions spécifiques de la CAM. On parle alors d'activation de la TSA.
• les Zones transfrontières (CBA): les cross-border areas sont des TSA établies au-dessus des frontières.
• les Espaces Aériens à Coordination Réduite (RCA): ce sont des portions d'espace aérien à l'intérieur duquel le trafic CAG est autorisé à opérer en dehors des routes sans coordination préalable. Le contrôleur civil peut donc sortir un vol de sa route sans se coordonner avec le contrôleur militaire auparavant.

• les Airspace Management Cell (AMC) : dans chaque État membre d'Eurocontrol, les AMC ont en charge la promulgation quotidienne de l'Airspace Use Plan (AUP)[3] qui est le document qui synthétise les prévisions d'utilisation (tant civiles que militaires) de leur espace aérien. En France, l'AMC se nomme la Cellule Nationale de Gestion de l'Espace aérien (CNGE) et c'est une entité bicéphale civile/militaire située à la Direction des Opérations de la DSNA à Athis-Mons. Les contraintes CAG que la CNGE doit prendre en compte émanent des centres en route ACC (en particulier des FMP).

Elles sont fonction de la comparaison entre la demande (prévision de trafic) et la capacité ATC de l'ACC (nombre maximal d'avions par heure admissible dans un secteur de contrôle aérien):

En pratique, si la contrainte CAG est exceptionnelle (on parle de créneau noir), on annule une activité militaire qui serait incompatible avec cette contrainte.

• le Centre Défense de Programmation et de Gestion de l'Espace aérien (CDPGE) : le CDGPE est le point focal des demandes de blocs d'espace (en particulier l'activation des TSA ) par les différents organismes de défense. Le recueil de ces demandes est effectué au plus tard J-1 à 11h00 par le CDPGE qui le transmet ensuite à la CNGE.

La CNGE reçoit donc des demandes de structures d'espace temporaire de la part des AMC adjacents (dans ce cas ce sont des CBA), des ACC (dans ce cas ce sont des CDR2), du CDPGE (dans ce cas ce sont des TSA). Sur cette base, elle établit l'allocation des structures d'espace et publie l'AUP correspondant à l'attention de la CFMU, du CDPGE, des AMC adjacents et des ACC.