Ford EXP

En 1980, la Ford Motor Company était entrée dans une période de transition majeure. Après le licenciement de Lee Iaccoca (devenu PDG de Chrysler), le président, Henry Ford II, a pris sa retraite et le styliste en chef de Ford, Eugene Bordinat, a également démissionné.

À la fin des années 1970, les constructeurs automobiles du monde entier sont poussés à fabriquer de petites voitures économes en carburant; cela a été initié par l'embargo pétrolier de l'OPEP du 17 octobre 1973-1974. Cet embargo comprenait une augmentation des prix du pétrole de 70%, provoquant de longues files d'attente dans les stations-service et une flambée des prix de l'essence. Les gens exigeaient plus de miles pour leurs dollars d'essence. À la fin de la décennie, cela a conduit les constructeurs automobiles des États-Unis, du Japon et de l'Allemagne de l'Ouest à repenser l'adage selon lequel «plus c'est grand, mieux c'est».

Le monde répondrait avec des voitures plus petites. Une deuxième crise énergétique et une nouvelle récession ont suivi en 1979-1982. Ford a étudié une voiture de banlieue deux places appelées Super Gnat. Elle devait avoir un moteur trois cylindres avec un empattement de seulement 1 981 mm. De plus, Ford a construit le concept car Mustang RSX, explorant un dérivé deux places légèrement plus petit que la Mustang.

Pour remplacer la Ford Pinto vieillissante, la société a commencé le développement de la Ford Escort à la fin des années 1970. Bien qu'à l'origine destinée à être une «voiture mondiale», la version nord-américaine partageait peu de choses en dehors de son moteur, de sa suspension et de son nom dans la conception finale.

La base de l'Escort dans le développement de l'EXP est issue de la recherche marketing de l'entreprise. Ford a estimé que le nombre croissant de ménages à une ou deux personnes, combiné au style de vie du jeune public cible qui souhaitait une petite voiture sportive, les a amenés à la conclusion que les Américains voulaient une "petite voiture vivante, fiable, efficace, et belle"[2]. À l'inverse, si un client potentiel voulait de l'espace supplémentaire pour quatre ou cinq passagers, il achèterait une Escort, Mustang ou Fairmont. Tout comme une voiture de grand tourisme européenne, l'EXP serait un véhicule personnel pour deux personnes avec une zone de chargement à l'arrière pour le transport d'urgence de quoi que ce soit ou de n'importe qui d'autre.

Alors que la Falcon est devenue la Mustang et que la Maverick est devenue la Granada, Ford a redessiné la ceinture de caisse de l'Escort et a transformé les sièges arrière en espace de chargement. La caractéristique distinctive entre les véhicules serait un tout nouveau hayon arrière et des tout nouveaux phares avant. Mercury a reçu une variante similaire de la Lynx, appelée LN7.

En comparant l'EXP à la Thunderbird originale, la division Ford, le directeur général Louis E. Latalf a déclaré: "Nous introduisons une autre biplace avec le même flair, mais l'EXP sera une voiture très abordable et très économe en carburant adaptée aux modes de vie des années quatre-vingt"[3].

Le développement de la Ford EXP et de la Mercury LN7 a eu lieu à l'usine Ford de St Thomas en Ontario, l'usine qui produisait la majorité des EXP et LN7 et toutes les EXP et LN7 des années 1982 et 1983. Ici, les LN7 et les EXP étaient continuellement expérimentées et perfectionnées à mesure que davantage de technologies devenaient disponibles. Mais l'usine n'a produit des EXP que du 16 février 1981 au 5 août 1983 et des LN7 du 16 février 1981 au 30 juin 1983, à la fin de l'année modèle 1983, les deux voitures ont quitté l'usine de St Thomas pour les usines américaines, là ou toutes les EXP seront produites de 1984 à 1988.

L'EXP arrivait mais Ford n'avait pas encore commercialisé ni décidé quels seraient certains de ses détails et options. Quelques EXP ont été construites uniquement pour la conception conceptuelle et la publicité. Ces EXP extrêmement rares partageaient le style de carrosserie des EXP et des LN7 à venir en 1982, mais comportaient de nombreuses choses qui seraient disponibles dans chaque EXP ou LN7. Elles étaient toutes peintes dans des couleurs vives avec du noir peint sur toute la voiture sous les lignes de pare-chocs et le bas de caisse et avaient un badge rond en argent où le logo Ovale Bleu de Ford se trouverait en 1982. Ces modèles se démarquaient particulièrement car ils avaient deux évents vers l'avant du capot au lieu des évents qu'ils y auraient plus tard sur les clips du pare-chocs avant, il manquaient des bandes de pare-chocs sur les portes et les feux arrière étaient complètement rouges là où toutes les EXP produites avaient du noir autour des feux de recul. Une finition SS avec un arrière de style "bulle" -comme celle de la LN7 de 2ème génération- de la peinture noire autour des fenêtres de porte de l'EXP étaient facultative -vue plus tard sur la 2e génération d'EXP- des jantes en aluminium à rayons ovales et des badges "1.6L" sur les ailes avant. Au moins 10 voitures ont été fabriquées au Canada et figuraient toutes dans un catalogue rare contenant uniquement les voitures et les personnes qui les accompagnaient. Aucune observation n'a été enregistrée depuis.

Les premières EXP non-concept ou prototype (blanche avec intérieur rouge) et LN7 (verte avec intérieur gris) sont toutes deux sorties de la chaîne le 16 février 1981. La première EXP est sortie de la chaîne par le premier ministre de l'Ontario, Bill Davis.

Ford s'attendait à fabriquer/vendre 200 000 EXP et 70 000 LN7 au cours de la première année modèle (1982), mais leurs chiffres de production ne répondaient qu'à la moitié de cette attente. Il est présumé qu'ils n'ont pas non plus atteint les chiffres de vente prévus[4].

La carrosserie de l'EXP roulait sur l'empattement de 2 393 mm de l'Escort, avec traction avant et suspension indépendante à quatre roues des Ford européennes des années 1970. À 1 270 mm de hauteur et 4 267 mm de long, l'EXP était plus longue, plus basse et plus sportive que l'Escort nord-américaine. L'empattement de l'EXP est également proche de celui de la Mustang «à plate-forme Fox» de la même époque, différant de moins 25 mm de long.

Cependant, la performance n'était pas le point fort de la voiture, car l'EXP pesait environ 90 kg de plus qu'une Escort typique des années 1980, mais portait le même petit moteur quatre cylindres en ligne CVH 1,6 L de 71 ch (52 kW) et une boîte de vitesses manuelle MTX-I standard à 4 vitesses. Le moteur a été spécialement développé pour une efficacité énergétique sur le marché nord-américain, tandis que les modèles européens de ces moteurs tournaient plus vite et produisaient plus de puissance. À l'origine, il devait y avoir deux options de moteur disponibles; CVH de 1,3 litre et CVH de 1,6 litre, mais le choix a été fait de n'utiliser que la version plus grande. L'Europe s'est retrouvée avec toutes les variantes CVH tandis que l'Amérique du Nord n'a vu que les moteurs CVH de 1,6 litre et plus tard de 1,9 litre. La suspension est également celle des Ford Escort européennes des années 1980, partageant presque toutes les pièces avec les Escort nord-américaines des années 1980. Néanmoins, le numéro de mars 1981 de Car and Driver rapportait que leur EXP avec une transmission manuelle atteignait 5,3 L/100 km sur l'autoroute, un chiffre comparable aux voitures hybrides modernes.

La Ford EXP et la Mercury LN7 avaient un pare-brise fortement incliné, des passages de roue avec des lèvres proéminentes et de larges moulures de carrosserie latérales non loin du haut du passage de roue. La plus grande différence était le carénage arrière. L'EXP avait un coffre avec une trappe relevable, tandis que la LN7 utilisait un grand arrière de style «bulle». La calandre minimaliste de l'EXP se composait simplement de doubles lamelles horizontales sur le panneau avant incliné (la LN7 en avait dix). L'apparence de style «bulle» a été utilisée sur le plus grand coupé sport de Mercury dérivé de la Mustang, appelée Capri. Ces apparences ont rendu un coefficient de traînée faible pour l'EXP (0,37) et la LN7 (0,36) et ont également contribué à l'efficacité énergétique.

D'un prix considérablement plus élevé que celui de l'Escort, l'EXP comportait une longue liste d'équipements standard. Elle comprenait des freins électriques, une instrumentation complète, une moquette complète, un éclairage pour lecture de carte (sans toit ouvrant), un dégivreur de vitre arrière électrique, un déverrouillage du hayon électrique, une horloge numérique, un store de sécurité pour la zone de chargement et des jantes sensiblement plus larges que celles des Escort. Les modèles à transmission manuelle avaient un échappement sport. Les modèles à transmission automatiques avaient en option un interrupteur de coupure d'accélérateur grand ouvert pour l'embrayage du compresseur de climatisation. Les autres options comprenaient des évents au plancher et une direction assistée ou une climatisation et une direction manuelle, radio AM/FM, régulateur de vitesse, porte-bagages de toit, essuie-glace arrière, divers styles de siège et tissus, toit ouvrant amovible, rétroviseur à droite, pneus et suspension TRX, siège enfant et une très grande variété de couleurs à l'intérieur et à l'extérieur avec de nombreuses rayures et autres décalcomanies peintes.

Au début de l'année modèle 1982 complète, Ford a proposé une transmission finale optionnelle de 4.05:1 (sans frais supplémentaires) pour de meilleures performances. Plus tard vint une transmission à rapport rapproché avec un rapport de transmission final de 3,59:1 destiné au même objectif. Ford a également offert un jeu de tambours de frein arrière de 203 mm au lieu des tambours de frein arrière de 180 mm des autres EXP et Escort. Au fil des années, de nombreuses options de jantes sont devenues disponibles, mais les choix de couleurs sont devenus plus limités.

Enfin, en mars 1982, une version 80 ch (59 kW) du moteur CVH est devenue disponible (option High Output ou H.O.). Elle avait une compression plus élevée (9,0:1), un filtre à air à double entrée, échappement à restriction inférieure, un collecteur d'échappement bifurqué quatre-en-deux-en-un, des venturis de carburateur plus grands (un primaire de 32 mm et un secondaire de 34 mm par rapport aux 32 mm des deux venturis dans le moteur non HO) et un arbre à cames à levée plus élevée (0,289 mm)[5].

Puis, au cours de la dernière semaine de septembre 1982, en coopération avec Bosch, Ford Canada a assemblé le premier moteur de 1,6 L à injection électronique multiport (IEM) pour l'EXP GT, ce qui lui confère la distinction d'être le premier modèle Ford offert avec cette option sur le marché américain. Bien que l'IEM avec le EEC IV soit un ajout au moteur CVH H.O., il produisait 89 ch (66 kW) dans un taux de compression de 9,5:1, une configuration atmosphérique lui donnant une affinité pour du carburant à indice d'octane plus élevé[6]. Mais pour celles des régions plus élevées, l'option IEM 1.6 a été remplacée par le moteur HO 1.6, ce qui rend l'IEM 1.6 encore plus rare.

Au milieu des années 1980, les coupés sport compacts deux places étaient en vogue. En 1985, l'EXP trouve de la concurrence dans les Honda CR-X, Pontiac Fiero et Toyota MR2. Alors que les deux dernières étaient des véhicules à moteur central et à traction arrière, toutes étaient similaires à l'EXP, dérivant un certain nombre de composants de groupe motopropulseur et de châssis d'autres véhicules de production. Après quatre ans de production, l'EXP de première génération a été abandonnée au cours de l'année modèle 1985. Initialement commercialisé pour les acheteurs qui appréciaient l'efficacité énergétique par rapport à la haute performance, la Ford EXP commençait à lutter contre les véhicules plus récents. La qualité de construction et le raffinement étaient également inférieurs à ceux de ses concurrentes japonais.

En 1985, un groupe d'employés du montage de Ford a retiré une EXP de la chaîne et l'a améliorée avec des pièces de la Ford Escort de 1985½ mise à jour. Le "prototype" unique construit par les ouvriers de l'usine a été présenté au PDG de Ford, Donald Petersen, qui l'a aimé et l'a approuvé pour la production, en tant que modèle de "1985½".

Officiellement rebaptisée Ford Escort EXP, l'EXP de deuxième génération a abandonné les phares avant controversés et les ailes largement évasées au profit d'une version avec une carrosserie de Ford Escort standard, partageant ses phares encastrés et ses lentilles de clignotant ambre. L'Escort EXP a reçu un pare-chocs avant spécifique au modèle avec un pare-air intégré; comme l'Escort GT, l'EXP était produite avec sa propre calandre, qui se distingue par une seule fente sous l'emblème Ford. La carrosserie arrière est restée en grande partie la même; à l'exception du hayon de style "bulle" de la Mercury LN7 devenant standard; les lentilles de feux arrière gris introduites en 1985 ont été conservées. Pour correspondre aux pare-chocs avant abaissés, les pare-chocs arrière ont été redessinés.

En plus de l'extérieur, l'intérieur de l'EXP a été repensé pour correspondre au reste de la gamme Ford Escort.

Depuis son introduction en 1982, les ventes de l'EXP n'ont jamais été aussi fortes que les responsables marketing de Ford l'avaient prévu. Après l'introduction de véhicules compétitifs 2 places (comme la Pontiac Fiero et la Honda CRX), les acheteurs se sont tournés vers des véhicules plus performants. Au cours des années 80, les tarifs d'assurance des voitures 2 places ont augmenté par rapport à ceux des voitures avec siège arrière, créant un élément dissuasif distinct pour les acheteurs.

Au sein de Ford, le développement de la Ford Mustang a joué un rôle distinct dans la disparition de l'EXP. En 1982, Ford a commencé à travailler sur la Mustang de quatrième génération; commencé à travailler sur un «design de demain», l'objectif était de faire passer la Mustang depuis la traction arrière vers la traction avant, augmentant ainsi le rendement énergétique; à la place de la plate-forme Fox, la Mustang deviendra l'homologue de la Mazda MX-6. À l'époque, General Motors envisageait une refonte similaire pour la Chevrolet Camaro et la Pontiac Firebird d'ici 1990.

Au milieu des années 1980, lorsque le public a appris l'existence de plans pour une Mustang à traction avant, elle a suscité une réaction négative de la part des acheteurs et des concessionnaires, ce qui a conduit Ford à reconsidérer sa décision[7]. Cependant, comme la voiture à traction avant était bien avancée dans le cycle de développement, Ford a choisi de la mettre en production, la renommant Ford Probe (après une série de concept-car de Ford aérodynamiquement avancés). Comme Ford ne pouvait pas se permettre le chevauchement de trois coupés sport compacts de production sur le marché (aux côtés des Ford Festiva, Ford Escort et Ford Tempo deux portes), la société a choisi d'arrêter l'Escort EXP, car c'était la plaque signalétique à plus faible vente.

En octobre 1988, après une production de plus de 225 000 Ford (Escort) EXP, la Ford Escort EXP finale est sortie de la chaîne de montage[1].

Au moins une EXP de première génération a été modifiée en tant que «mule de test» pour le moteur V6 SHO de 3,0 L co-développé entre Ford et Yamaha et faisait partie du programme GN34 de Ford pour développer une voiture de sport à moteur central[17]. Certaines ont été fabriquées à propulsion avec le V6 Yamaha exposé dans l'arrière de style "bulles", tandis que d'autres étaient des modèles à traction intégrale avec également le V6 sous le hayon. Certains V6 ont été perforés de 3,0 à 3,2 à 3,4 à 3,6 litres, tous accouplés à une transmission ZF-5.

On ne sait pas combien de mules de test basées sur EXP ont été construites; les prototypes ultérieurs étaient des conceptions personnalisées. La voiture de sport à moteur central GN34 a été abandonnée à la fin des années 1980, le moteur V6 Ford-Yamaha conduisant à l'introduction de la berline sport Ford Taurus SHO.