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Classification fonctionnelle des routes nationales en France

La classification fonctionnelle des routes nationales en France est la répartition du réseau routier national selon des critères fonctionnels. Elle n'a été établie que pour le réseau national (routes nationales et autoroutes concédées par l’État). Les textes correspondants peuvent inspirer les autres collectivités (départements et communes), mais ne s’imposent pas à elles

Le choix du type de route vise à assurer l’adéquation de la route aux fonctions que celle-ci doit assurer. En conception routière, pour définir les caractéristiques d’une nouvelle route ou bien celles de l’aménagement d’une route existante, il est nécessaire de préciser les fonctions que devra assurer l’ouvrage ainsi que le niveau de service à l’usager attendu. Les études préalables permettent de définir les fonctions prévisibles ou à privilégier du fait du choix d’une politique donnée et les volumes de trafic. La catégorisation des fonctions et les caractéristiques géométriques qui en découlent peuvent être variables d’un pays à un autre.

La classification des routes interurbaines a été définie en 1991 par le « catalogue des types de routes en milieu interurbain » , puis précisée en 1994 par « l’ARP, aménagement des routes principales ».

Conception du tracé

Trois principaux types

On distingue en France trois types de routes principales interurbaines :

  • Les routes de type L, dites de grande liaison, sont les autoroutes,
  • Les routes de type T, dites de transit, pour lesquelles la fonction d'Ă©coulement du trafic de transit Ă  moyenne ou grande distance est privilĂ©giĂ©e, sont les routes express Ă  une chaussĂ©e,
  • Les routes de type R, dites multifonctionnelles, constituent l'essentiel des rĂ©seaux des voies principales de rase campagne.

A chacun de ces types de voies, on associera une vitesse dite de référence. Ainsi une route de catégorie R80 sera une route multifonction avec comme vitesse de référence 80 km/h.

Le tableau suivant récapitule les caractéristiques de chacune d’elles :

Types de

routes

R

(routes)

R

(artères interurbaines)

T

(routes express)

L

(autoroutes)

Nombre de chaussées 1 chaussée

(Ă  2 ou 3 voies)

2 chaussées 1 chaussée

(Ă  2 ou 3 voies)

2 chaussées
Carrefours plans ordinaires, ou

giratoires

giratoires ou plans

sans traversée du T.P.C

dénivelés dénivelés
Accès selon les cas, sans

accès ou accès possibles

si accès, pas de

traversée du TPC

sans accès riverains sans accès riverains
Limitation de vitesse

hors agglomération

80 km/h 110 km/h ou 90 km/h 80 km/h 130 km/h

ou 110 km/h

Traversée

d'agglomération

oui,

Ă©ventuellement

oui,

Ă©ventuellement

non non
Catégories possibles R60 ou R80 R100 ou R80 T80 ou T100 L100 ou L120
Domaine d'emploi liaison Ă  courte

ou moyenne distance

liaison Ă  courte

ou moyenne distance

liaison Ă  moyenne

ou grande distance

liaison Ă  moyenne

ou grande distance

Trafic Ă  terme Trafic moyen

(1 chaussée)

Fort trafic

(2 chaussées)

Trafic moyen Fort trafic
Type de sécurité Voies principales

en milieu rural

Voies principales

en milieu rural

Voies isolées

de leur environnement

Voies isolées

de leur environnement

Traversées d'agglomérations

La typologie d'un itinéraire doit être continue sur tout le linéaire où il assure des fonctions identiques. Pour un type d'itinéraire donné, le traitement des traversées d'agglomérations doit être le plus cohérent possible.

Pour un itinéraire de type T ou L, le maintien des traversées d'agglomérations par les usagers serait incohérent avec les fonctionnalités attendues de ces voies.

Les traversées d'agglomérations peuvent par contre être maintenues dans les itinéraires de catégories R. L'approche sécuritaire doit alors particulièrement être soignée afin que l'alternance entre milieux inter-urbains et urbains avec des vitesses limitées différentes ne soit ni un handicap pour les usagers routier, ni une source de danger pour les usagers du milieu urbain. D'importants travaux de sécurisation des entrées d'agglomération ont ainsi pu être réalisés à partir des années 90 pour atteindre cet objectif.

Si le trafic est vraiment incompatible avec la traversée, une déviation peut être envisagée, toujours dans le même type de route.

Accès des riverains sur routes de types R

Les accès des riverains sont possibles sur les routes de types R, mais sont souvent sources d'accidents. En effet l'urbanisation non maîtrisée peut conduire à des accès en nombre sur des routes où les vitesses pratiquées par les usagers peuvent être élevées et être ainsi facteur de risques importants à la fois pour les usagers de la route et pour les riverains de ces routes.

La maîtrise de cette prolifération linéaire de l'urbanisation, souvent appelée "mitage", doit être appréhendée en amont, dès la conception des documents d'urbanisme qui caractérisent la constructibilité ou non des sols. Il appartient donc aux maires qui élaborent ces documents d'urbanisme de bien prendre en compte cette notion importante pour la sécurité routière.

Choix de la catégorie

Pour chaque type de voie, on peut admettre des niveaux de confort différents en fonction de la vitesse de référence retenue.

Pour les routes de types R :

  • La catĂ©gorie R60 est utilisĂ©e en relief vallonnĂ©. Il s'agit d'un bon compromis entre coĂ»ts et confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques);
  • La catĂ©gorie R80 est utilisĂ©e en faible relief.

Pour les routes de types T :

  • La catĂ©gorie T80 est utilisĂ©e en relief vallonnĂ©
  • La catĂ©gorie T100 est utilisĂ©e en faible relief.

Cette notion de catégorie peut être adoptée avec souplesse, des adaptations étant possibles face à des impératifs de sécurité.

Les routes de montagne, où le relief est particulièrement tourmenté sont hors catégories. Les caractéristiques résultent d'un compromis entre les objectifs attendus et les contraintes de relief.

Conception des structures de chaussées

Le Schéma Directeur Routier National (SDRN) classe les itinéraires nationaux en quatre catégories :

  • les autoroutes gĂ©nĂ©ralement rĂ©alisĂ©es Ă  pĂ©age,
  • les LACRA (liaisons assurant la continuitĂ© du rĂ©seau autoroutier) qui sont des autoroutes hors pĂ©age pouvant ĂŞtre rĂ©alisĂ©es plus progressivement,
  • les GLAT (grandes liaisons d'amĂ©nagement du territoire),
  • les autres routes nationales.

Les trois premières catégories constituent l'essentiel du réseau structurant.

La deuxième partie traite des conséquences pour l'aménagement du réseau national en ce qui concerne le réseau structurant (trafic de transit longue et moyenne distance) et les autres routes nationales.

Pour le dimensionnement des chaussées, on différenciera en fait deux types de routes :

  • les voies du rĂ©seau structurant (VRS) correspondant aux types 1 et 2 de la typologie des routes en milieu urbain (autoroutes et routes express),
  • les voies du rĂ©seau non structurant (VRNS) correspondant aux types 3 et 4 de la typologie des routes en milieu urbain (artères interurbaines et autres routes),

Notes et références

Origine du texte

Autres références

    Voir aussi

    Articles connexes

    Bibliographie

    • Collectif, sous la direction de Guy Michaud, Les routes de France, Paris, Association pour la diffusion de la pensĂ©e française, , 170 p.
    • HervĂ© Brunel, Cours de gĂ©nie civil : annĂ©e 2007-2008, Bourges (18), UniversitĂ© d'OrlĂ©ans - IUT de Bourges, , 98 p. (lire en ligne)
    • Philippe Carillo, Conception d'un projet routier : guide technique, Paris, Eyrolles, , 101 p. (ISBN 978-2-212-14107-8, lire en ligne)
    • Jean Barillot - HervĂ© Cabanes - Philippe Carillo, La route et ses chaussĂ©es : Manuel de travaux publics, Paris, Eyrolles, , 272 p. (ISBN 978-2212675467, lire en ligne)


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